Tijdens deze werken werd in 1894 door de Duitsers in Eskişehir een kleine werkplaats met de naam Anatolian-Ottoman Company opgericht om te voldoen aan de stoomlocomotief en de reparatie van wagons met betrekking tot de spoorlijn. Dus vandaag de aannemer's basis is gelegd.
Als de ontwikkeling van de industrie in Eskisehir het onderwerp van een legende is, waarschijnlijk in het begin, "Eskisehir genaamd uit te breiden tot de horizon zo ver als het oog neemt in de provincie had gedrenkt en vruchtbare grond," begint hij, en hij vervolgt:
“… Een van de dagen splitsten twee ijzeren staven deze rijke landen, en een ijzeren auto die hete stoom inademde, ging over deze staven. Destijds werd er ook naar gekeken dat dankzij deze ijzeren auto de Irakezen niet meer zo oud zijn als vroeger; de aarde is veranderd, de hemel is veranderd, de mensen zijn veranderd, ze zijn begonnen met nieuwe banen ... ”
In de 1892 was de passage van de Istanbul-Baghdad-spoorweg door Eskisehir nooit het onderwerp van een dergelijke legende; het is echter onbetwistbaar dat er een belangrijke factor is voor de sociaaleconomische structuur van de regio en dat het een belangrijke drijvende kracht is bij de initiatie en ontwikkeling van de industrialiseringsfase in de regio.
De eerste 1825 jaar aan het begin en al de uitgestrekte spoorvervoer in Europa de afgelopen jaren 25 Engeland in de wereld, landt 3 binnenkomst in het Ottomaanse verspreid over continenten Rijk zou te vroeg door vele andere technologische innovaties, maar de spoorweg op de uitgestrekte grondgebied van het Ottomaanse Rijk in het jaar 1866 De lengte van de lijn is alleen 519 km. Bovendien bevindt alleen het gedeelte 1 / 3 van deze lijn zich op Anatolia en 389 km tussen Constanta-Tuna en Varna-Ruse.
De Ottomaanse regering denkt dat de lijn, die HaydarpaŸaâ € ™ met Badadatâ € ™, en Europa met India zal verbinden, zal worden gepasseerd vanuit Istanbul. In dit kader werd het in 1886 in gebruik genomen door de bouw van het Haydarpaşa-Ä ° zmit-deel van de Anatolische-BaÄŸdat-lijn die het bassin van de Zee van Marmara raakt. r.
8 Oktober 1888 datum en exploitatieconcessie van deze lijn met het gebouw van Izmit-Ankara onderdeel van de Ottomaanse Ottomaanse Shimendifer wordt aan het bedrijf gegeven. 15 augustus In 1893 startte de bouw van Eskişehir naar Konya en 31 arriveerde in juli 1893 in Konya.
1894
1894 yılında bu çalışmalar sırasında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir'de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kurulur. Zo wordt de basis gelegd voor de TÜLOMSAŞ van vandaag. Hier, kleinschalige locomotieven, passagiers en vracht auto's reparaties gedaan, die dagen worden verzonden naar Duitsland te repareren ketels van locomotieven en alle onderdelen werden ingevoerd.
1919
TÃœLOMSAÅ in Istıklal War
De Anatolisch-Ottomaanse compagnie, die tijdens de bezetting van Anatolië in 1919 door de Britten werd veroverd, werd op 20 maart 1920 door Kuvayı-Milliye teruggenomen en de kleine werkplaats, omgedoopt tot Eskişehir Cer Workshop, werd een troef tegen de bezettingslegers in handen van de nationale strijdkrachten.
In de herinneringen van s ° smet Pasha: Mijn eerste taak was om het leger voor te bereiden. Ik heb de wiggen in verschillende pakhuizen vastgezet, de wiggen van de ballen gemaakt die ik in buisvormig in Eskişehir Railroad Workshop heb gevonden en ze in Sakarya gebruikt.
Aangekomen door de Grieken op 20 juli 1920, werd Atılye op 2 september 1922 teruggenomen en het was het begin van de introductie van moderne technologie in het nieuwe Turkije. Het zorgt ervoor dat de eerste stap wordt gezet van een op landbouw gebaseerde economie naar een op technologie gebaseerde economie.
Na de Nationale Onafhankelijkheidsoorlog zei Atatürk: "De echte oorlog is de economische oorlog". Om deze oorlog te winnen is de jonge Republiek Turkije nog steeds afhankelijk van de vijand die ze gisteren in zee heeft gestort. Duitsland, België, Zweden en Tsjechoslowakije voorzien in alle behoeften van de spoorwegen die de akkers met de markten, mijnen met de fabrieken, fabrieken met de havens verbinden en de slagaders van de economie vormen. Het is een omgeving waar het moeilijk is om zelfs maar te praten over de productie van locomotieven en wagons in het land waar niet eens de kern van de industrie is.
1923
In Eskişehir Cer Workshop, die in 1923 een gesloten gebied van 800 m2 bereikte, werden van 1925 tot eind 1928 eenheden geplaatst die Kazanhane, Carkhane, Timmerwerkplaats, Brug, Spoorwegwissel, Weegbrug en verkeersveiligheidsmaterialen zullen produceren. dienst, en er worden grote stappen gezet om de buitenlandse afhankelijkheid te doorbreken. Nu worden jaarlijks 3-4 locomotieven en 30 passagiers- en goederenwagons gerepareerd.Tijdens de Tweede Wereldoorlog, tijdens het mobiliseren in een land omringd door vlammen over de hele wereld, rekruteerde gekwalificeerd personeel voor een tijdelijke stagnatie in Eskişehir. . Deze stagnatie laat echter snel zijn plaats over aan een grote voorouder.
1940
TÜLOMSAŞ leidt technisch personeel op voor de industrie ...
Om deze moeilijke dagen te mobiliseren, hebben de spoorwegen van het land het meest nodig, een mobilisatie is gestart in de Cer Workshop. Nieuwe werknemers worden opgeleid in cursussen van zes maanden in plaats van de werknemers die eerder zijn aangeworven. Kunstscholen worden geopend om de voortdurende training van getrainde mensen te ondersteunen. Een gespecialiseerde werknemer in de werkplaats biedt enerzijds volledige ondersteuning aan de spoorwegen en het leger, maar leert ook nieuwe werknemers en leerlingen, anderzijds is er nog geen industrie. In ons land lopen we achter nieuwe projecten aan om de moeilijkheden te overwinnen die worden veroorzaakt door de moeilijke omstandigheden van mobilisatie. Als gevolg van dit humanitaire werk wordt de productie van veel machineonderdelen, zelfs gereedschappen, die nog niet eerder zijn uitgevoerd, uitgevoerd. Ook in deze periode werd Kaynak House, dat werd gevestigd in de fabriek van Cer Workshop, ook een centrum dat lasers van wereldklasse produceert in Turkije.
1946
TÜLOMSAŞ verlicht Eskişehir ...
Met de toenemende productiecapaciteit met de terugkerende arbeiders na het einde van de Tweede Wereldoorlog in 1946 en mobilisatie, de Cer Atyle Workshop, hoewel het een ruiter was, Het begint te werken als een fabriek. De energiecentrale, die werd opgericht om aan de toenemende energiebehoefte te voldoen, redt ook sommige delen van Eskişehir van de duisternis.
In 1947 werden de Team Factory en in 1949 de nieuwe Maintenance, Dining Hall en Directorate Building in gebruik genomen.
1951
In 1956 wordt de Engine Branch operationeel. In 1951 worden de eerste mechanische weegschalen vervaardigd in Turkije, uitgevoerd zonder vergunning of knowhow in deze werkplaats. TÜLOMSAŞ geeft kleur aan zijn land op het gebied van sport en sociaal leven:
Naast zijn zeer veelzijdige productie, heeft elke atleet een sportclub, deze clubs hebben voetbal, skiën, skiën en rijtakken. Locaties voor ambtenaren en werknemers zijn geopend. In de avond 2-3 keer per week worden bioscoopfilms gespeeld in de gastzalen van de atleet, worden sport- en culturele bijeenkomsten georganiseerd. Cer Workshop is nu een van de favoriete instellingen van Turkije. Daar is hij echter niet tevreden mee. Het is een onoverkomelijke soort. Licht op om de daadwerkelijke follow-up te krijgen. Eindelijk komt de verwachte kans. Er wordt een project gezocht voor Ankara Youth Park dat de liefde van de mensen voor de spoorwegen zal vergroten.
1957
Jaar 1957, Youth Park is een vakantieplaats. Twee kleine stoomlocomotieven, geproduceerd in Eskişehir Cer Workshop met alles, kiest zowel "Ankara" als "Eskişehir" verliefd op 1750 m2. Enerzijds twee kleine stoomlocomotieven met een capaciteit van 20 ton, die met een snelheid van 35 km / u tussen de stations Havuzbaşı en Esmen rijden, enerzijds, de vreugde van de kinderen, enerzijds, Eskişehir City Cer Atö Hij draagt de trots van zijn loog en de hoop grote locomotieven te kunnen produceren.
1958
De eerste locomotief is geboren; Üstünde KARAKURT T op de sporen. In 1958 wordt Eskişehir Cer Atölyesi georganiseerd voor nieuwe en grote doelen onder de naam Eskişehir Railway Factory. Deze doelstelling is om de eerste binnenlandse locomotief te produceren en in 1961 houdt het erebedrijf van de Turkse arbeiders en technici de fabriek in de fabriek. Dit is de eerste Turkse stoomlocomotief met 1915 paardenkracht, die 97 weegt en in staat is om te accelereren met 70 km / h.
Op 4 april 1957 eerde de heer Adnan MENDERES, die de ceremonie van de opening van de cementfabriek in Eskişehir (Çukurhisar) bijwoonde, de Staatsspoorwegen Cer Workshop en inspecteerde alle fabrieken van de fabrieken, met name de leerlingschool, en bezocht de vakbonden en federatiecomités. Vervolgens reisden ze met een van de locomotieven van de "Mehmetçik" en "Efe" miniatuurtreinen, die dat jaar in het Ankara Youth Park zullen rijden, om het publiek, de trein en de spoorlijn populair te maken en te zeggen: "Wil je de grootste van deze locomotief van je hebben? ? " Hij zei.
In 1958 wordt Eskişehir Cer Atölyesi georganiseerd voor nieuwe en grote doelen onder de naam Eskişehir Railway Factory. Deze doelstelling is om de eerste binnenlandse locomotief te produceren en in 1961 houdt het erebedrijf van de Turkse arbeiders en technici de fabriek in de fabriek. Dit is de eerste Turkse stoomlocomotief met 1915 paardenkracht, die 97 weegt en in staat is om te accelereren met 70 km / h.
| HOOFDKENMERK VAN KARAKURT | |
| LOKOMOTÄ ° FÄ ° N TÄ ° PÄ ° | 1 E |
| DÄ ° NGÄ ° L TERTÄ ° WEST | 5 assen |
| MAX Wax snelheid | 70 kmh |
| SPOORHOEK I | 1435 mm |
| LEGE HOOGTE | 97 ton |
| BEDRIJFS GEWICHT | 106,9 ton |
| AFSTAND VAN BUMPER NAAR BUMPER | 22900 mm |
| WHEEL Ã ‡ API | 1450 mm |
| KLAVUZ WHEEL Ã ‡ API | 850 mm |
| DY ° NGÄ ° L DRUK | 19,5 ton |
| AFSTAND VAN DE AS | 1500 mm |
| CER KRACHT ° | 18500 kgf |
| SÄ ° LÄ ° NDÄ ° R SÄ ° ASI | 660 mm |
| STOOMDRUK VAN DE KETEL | 16 paarden |
| KETEL VERMOGEN | 1915 pk |
| REM CÄ ° NSÄ ° | KNORR Stoomrem |
| TENDERLIJKE TARE / WATERBRANDSTOF | 20 ton / 29 ton / 11 ton |
| ATA ° MALATA BEGINNINGSDATUM ° HÄ ° | 1958 |
| HMET ° ZMETE GÄ ° RÄ ° Å TARÄ ° HÄ ° | 1961 |
| SERVICE TIJD ° | 25 jaar |
1961
"Revolution"
Op 16 juni 1961 werden 20 van de beheerders en ingenieurs van de fabrieken van de staatsspoorwegen en de tractiekantoren opgeroepen voor een bijeenkomst in Ankara.
Emin BOZOĞLU, adjunct-algemeen directeur, was voorzitter van de vergadering en las een brief van het ministerie van Transport. In het artikel werd vermeld dat de taak van "het ontwikkelen van een autotype dat zou voldoen aan de behoeften van de straatpassagiers van het leger" werd gegeven aan de TCDD-fabriek en voor dit doel werd 1.400.000.-TL-toeslag toegewezen.
De aangegeven deadline was 29 oktober 1961, dat wil zeggen 4.5 maanden. Kan een ontwikkeling van deze schaal in deze tijd worden gedaan? Laat het worden ontwikkeld, vanuit niets, kan een auto worden gemaakt, kan zo een wonder worden gerealiseerd? De meeste mensen die tijdens de vergadering spraken, probeerden uit te drukken dat ze graag aan zo'n project werkten, maar dachten niet dat het mogelijk zou zijn om zo'n korte tijd te bereiken, en sommigen zeiden "nee".
In alle landen, van de universitaire pers, een handvol industriëlen, politici, tot iedereen die de stem of de auto in Turkije kan horen, en het gelooft ook niet dat het kan worden gedaan motoren, speciaal sohbetDeze visie werd benadrukt in de jaren twintig, in interviews en zelfs op conferenties met filmshows. Maar deze ongelooflijke dingen gebeuren en vanaf 29 oktober 1961 maakte 's morgens in Turkije een auto, een gladde motorkap, hoewel niet op zijn wielen, en opnieuw werd in Turkije gemaakt door de kracht van zijn motor voor het parlementsgebouw gebracht, president Cemal Gürsel Pasha een tweede aangeboden Hij nam Pasha mee naar Anıtkabir en nam toen deel aan de parade op het Hippodrome.
Hoe is dit gebeurd?
Het feit dat de spoorwegen, niet een andere instelling, de opdracht voor het project kreeg, had enerzijds een sterk technisch potentieel en een sterk technisch potentieel van de TCDD-fabrieken in Ankara, Eskişehir, Sivas en Adapazarı, die waren opgericht voor reparatiedoeleinden, en produceerden een breed scala aan reserveonderdelen. De technische staf was het resultaat van het feit dat Emin BOZOĞLU, de plaatsvervangend algemeen directeur, van militaire oorsprong is en ook een familielid van Sıtkı ULAY Pasha, bekend is en vertrouwd wordt door leden van het National Unity Committee en veel kabinetsleden.
Emin BOZOĞLU, als hoofd van de managementgroep, biedt allerlei mogelijkheden bij de uitvoering en afronding van het project door alle bureaucratische obstakels zoals de andere managers in de groep te versterken, en met een buitengewoon tempo van 20 ingenieurs die onder grote spanning staan vanwege redenen zoals persoonlijke vooringenomenheid, multi-bias en urgentie van de taak. maar hij speelde ook een primaire rol door ervoor te zorgen dat hij vreedzaam werkte.
De tweede factor bij het winnen van de race tegen de klok was het feit dat de ingenieurs die bij het project betrokken waren zo toegewijd waren aan de zaak dat ze niet ontkwamen om op het werk te blijven door een dutje te doen op een gedemonteerde autobank gedurende minstens 12 uur elke dag, ook in het weekend, tijdens het project, desnoods een paar uur 's nachts.
Tijdens de vergadering op 16 juni 1961 wordt een gebouw dat niet werd gebruikt als gieterij in Eskişehir Railway Factories (de huidige TÜLOMSAŞ) gebruikt als gieterij, en de meest geschikte methode is om de structuur van de verschillende soorten voertuigen, motor, transmissie, enz. Te onderzoeken. en ga zo maar door. Er werd geconcludeerd dat de andere groepen en hun onderdelen waren gericht op het ontwerpen en vervaardigen ervan.
Eskişehir kreeg de opdracht om de gekozen werkplaats voor te bereiden, en degenen met een auto werd verzocht op 19 juni in Eskişehir te zijn. De vloer van het gieterijgebouw was geplaveid met plaatstaal dat was gekocht voor gebruik in locomotiefketels. Boven de deur hing een bord waarop het aantal resterende dagen in grote getallen stond. Tot het einde van het project bleef deze plaat daar tot het einde, elke dag met één afnemend. De werkplaats beschikte over een bovenloopkraan, diverse balies en een vergadertafel. Deze tafel, waar ook een theesalon vlakbij staat, is vier maanden gebruikt, zowel als vergader-, rusttafel en, indien nodig, werktafel.
“Management Group” werd aangekondigd tijdens de eerste bijeenkomst in de workshop. Onder leiding van adjunct-algemeen directeur Emin BOZOĞLU, hoofd van de afdeling Fabrieken Orhan ALP, hoofd van de afdeling Traction Hakkı TOMSU, hoofd van de afdeling Traction Nurettin ERGUVANLI, manager van de Eskişehir-spoorwegfabrieken Mustafa ERSOY, manager van de Adapazarı-spoorwegfabriek Celal TANER, manager van de Ankara-spoorwegfabriek Mehmet NÖK. Er waren ook twee gepensioneerde officieren: General Manager Consultant Hüsnü KAYAOĞLU en Necati PEKÖZ. Vervolgens werden de werkgroepen bepaald: ontwerp, motoroverbrenging, carrosserie, ophanging en rem, elektrische uitrusting, gietwerken, inkoopwerken en kostenrekeningengroepen. De contouren van de auto werden voor het eerst geïdentificeerd. Er werd afgesproken over een type van vier tot vijf personen, een totaal gewicht van 1000-1100 kg, dat medium size genoemd zou kunnen worden. De motor moet 4-takt en 4-cilinder zijn, 50-60 pk.
Er werd een 1: 10 schaalgipsmodel gemaakt van een van de 1:1 schaalmodellen die voor het lichaam waren voorbereid. Het dak, de motorkap en vergelijkbaar haar van de carrosserie werden één voor één geproduceerd door ze in betonblokken te trekken, gemaakt met mallen uit dit model en afgesneden met een hamer. Aan de andere kant, na onderzoek van de Willy's Jeep-, Warswa-, Chevrolet-, Ford Consul-, Fiat 1400- en 1100-motoren, werd de carrosserie en kop van een 4-cilindermotor met klep in de Sivas Demiryol-fabriek gegoten en verwerkt in de spoorwegfabriek van Ankara. Zuiger, zuigerveer en armen werden gemaakt in Eskişehir. De motor is geïnstalleerd in de spoorwegfabriek van Ankara. Als alternatief voor deze motor, die niet meer dan 40 pk kan afremmen, heeft Ankara Plant een ander type ontwikkeld op basis van dezelfde carrosserie en krukas. Het werd vervaardigd in Eskişehir op een derde motor met een bovenklep genaamd B-engine.
De ophangingsgroep stelde het "Mc Pearson" -systeem voor voor de frontsets en werd volgens het monster in Eskişehir vervaardigd. Tegen het einde van september, vanwege de noodzaak om de voor- en achterruiten aan te passen aan de ramen die op de markt verkrijgbaar zijn, werden ze enigszins aangepast aan het model, werden er twee carrosserieën aangedreven en werden twee afzonderlijke motoren, een van de A en de andere van het type B, voorbereid. De versnellingsbakken zijn allemaal lokaal gemaakt door de fabriek in Ankara. Het grootste probleem bij het starten van de montage was het bereiken van harmonie tussen lichaam en motor, het plaatsen van de bedieningsmechanismen van de koppeling, het gas en de remmen en het vinden van de meest geschikte positie van het stuur. Het instelbare stuuradvies werd niet geaccepteerd. Twee jaar later bracht Cadillac dit als innovatie op de markt.
Eindelijk, half oktober, was de eerste van de Devrim-auto's klaar voor ervaring. Alle onderdelen behalve de elektrische uitrusting, differentieelversnellingen, cardankruisen en motorlagers, glas en banden waren lokaal. Enerzijds werden de wegervaringen van deze eerste auto gehandhaafd, anderzijds werden er pogingen gedaan om de tweede auto uitgerust met B-motor op te tillen en aan de president te presenteren. De laatste laag van deze No.2 Revolution in zwarte kleur werd pas op de avond van 28 oktober geraakt. Terwijl de cake en het poetsmiddel naar Ankara werden verscheept, werd het in de nachttrein gemaakt. Benzinetanks werden voor de veiligheid geleegd vanwege mogelijke vonken uit de schoorsteen in de trein die door stoomlocomotieven werd getrokken.
De trein bereikte 's ochtends Ankara. Twee revolutionaire auto's werden in die tijd neergelaten bij de spoorwegfabriek van Ankara in het district Sıhhiye. Er werd slechts een paar liter gas in hun tanks geplaatst om wendbaarheid te bieden. De belangrijkste tankbeurt zou 's ochtends plaatsvinden bij het mobiele tankstation in Sıhhiye en vervolgens bij het parlement.
Op de ochtend van 29 oktober vertrok Revolutions onder de escorte, die bestond uit een zeer overvolle verkeersploeg op motorfietsen. Het bleek, maar de escorte ging op weg naar Mobil zonder te stoppen om iets te weten over benzine. Bij de Vergadering werd de situatie begrepen, de gehaaste benzine werd in de 1e auto gestopt. Toen hij nummer 2 zou worden, kwam Cemal Pasha voor de Assembly en stapte op de 2e Revolution Car om naar Anıtkabir te gaan. De weg begon. Maar 100 m. Tot die tijd hield de motor op met hoesten. "Wat is er aan de hand? Rıfat SERDAROĞLU, de ingenieur aan het stuur, vroeg: 'Pasja, de benzine is op. "Hij antwoorde. Hij verontschuldigde zich van Pasha en werd gevraagd om door te gaan naar Revolution 1. Cemal Pasha, die hier bij past, is met deze auto naar Anitkabir geweest. Toen hij uitstapte, zei hij de beroemde woorden: 'Je hebt een auto gemaakt met een westernkop, maar je bent het tanken vergeten met een easthead.'
De volgende dag woont Revolution nummer 100, waarin alle kranten unaniem zeiden: "2 meter gingen en gingen kapot", aanwezig op de parade in Hippodrome op dezelfde dag, noch deze noch Cemal Pasha gingen naar Anitkabir met een andere Revolution-auto; er werd alleen gezegd dat al het geld dat aan nieuws, opmerkingen en grappen werd uitgegeven, werd verspild. Het is echter 25 miljoen TL voor de “fokkerij van de paardengeneratie” die in datzelfde jaar op de begroting van het Ministerie van Landbouw werd geplaatst. Niemand had het over de vergoeding en de uitkomst ervan.
OPMERKING: Slechts een van de 1961 REVOLUTIONAIRE auto's geproduceerd in 4 heeft het overleefd. De REVOLUTION Car, die is opgeslagen in de tuin van het TÜLOMSAŞ-museum, in een speciale glazen garage, is nog steeds operationeel.
| "REVOLUTIE"
TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN DE EERSTE TURKSE AUTOMOBIEL |
|
| GEWICHT VAN DE AUTO | 1250 kg |
| TYPE MOTOR | A4L |
| MOTORSNELHEID | 3600 tpm |
| CILINDERNUMMER | 4 |
| CILINDER DIAMETER | 81 mm |
| POWER | 50 HP |
| KARAKTERISTIEKEN | 4-TAKT, MET WATER GEKOELD, ZIJKLEP, DRUKSMERING. |
| FABRICAGE TIJD | 4,5 MAAND |
| FABRICAGE DATUM | 1961 |
| FABRICAGEPLAATS | ESKISEHIR SPOORWEG FAC. |
| PRODUCTIENUMMER | 4 |
1968
In 1968 werd begonnen met de continue bouw van dieselmanoeuvreerlocomotieven van het type DH 360 met 3600 pk onder licentie van de Duitse firma MAK en tot 1975 werden er 25 geproduceerd. In 1968 werden, met de licentieovereenkomst met de Franse District Pielstick Company, 16 PA4 V-185-motoren geproduceerd. Van fabriek tot bedrijf In 1970 draagt de spoorwegfabriek van Eskişehir de naam "Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi", ELMS.
1971
locomotief met Franse Traction Export bedrijf van het jaar 1971, Chantiers de l'Atlantique bedrijf met motor licentieovereenkomst in 2400 pk kader, in 111 ton, de eerste diesel-elektrische locomotieven met 39400 kg trekkracht wordt geplaatst ceremonie tijd.
ELMS, dat in de letterlijke zin van het woord een gigantische fabriek is geworden, verandert in een locomotief met vrachtwagens, wagons, ijzeren platen, die elk een bijzonder machineonderdeel worden, en verlaat de fabriek op eigen wielen. Tot 1985 werden 24000 exemplaren van de dieselelektrische hoofdlocomotieven type DE 431 geproduceerd.
1986
Van instelling tot bedrijf: ELMS, in 1986 en geherstructureerd in de wereld volgens veranderende omstandigheden in ons land, wordt het kabinet omgevormd tot een dochteronderneming door de Raad en Turkije Locomotive and Engine Industry Inc., neemt de naam TULOMSAS aan. In 1986 begon de productie van de locomotief met de West-Duitse firma KRAUSS-MAFFEI en de licentieovereenkomst voor dieselmotoren met de firma MTU met de productie van de locomotief Mainline en Road Manoeuvre van het type DE 1100 met 11000 pk. Tot 1990 werden er 70 van deze locomotief geproduceerd.
1987
In 1987; De productie van de DE 2200 type Outline locomotief met 22000 pk begint in het kader van de licentieovereenkomst met het Amerikaanse bedrijf EMD GENERAL MOTORS en DE Outline Locomotive. 39 van deze locomotieven, die werden geïmporteerd door TCDD General Directorate, werden geproduceerd in TÜLOMSAŞ. In 48 startte de productie van verschillende spoorwegbouwmachines (sneeuwploegvoertuigen, mobiele spoorwegkranen, lichte kraanwagens, bovenleidingsonderhoudsvoertuigen). In totaal zijn er 1987 stuks geproduceerd.
1988
In 1988 werd in het kader van de licentieovereenkomst voor elektrische locomotieven met de Japanse NISSHO IWAI-TOSHIBA Company gestart met de productie van E 4300 Type elektrische omtreklocomotief met 43000 PK. Na een volledige import uit Japan werden 1 eenheden geproduceerd in TÜLOMSAŞ.
1994
In 1994 start de productie van de DH 709-dieselhydraulische manoeuvreerlocomotief met 7000 pk, die volledig eigendom is van TÜLOMSAŞ, door technologie te produceren zonder technologie over te dragen. 20 van deze locomotieven werden geproduceerd.
1998
In 1998 wordt gestart met de productie van de DH 950 dieselhydraulische omtrek en manoeuvreerlocomotief met 9500 pk, ontworpen door TÜLOMSAŞ. 26 van deze locomotieven werden geproduceerd.
2001
Jaar 2001-2003 worden 1000 stuks DH 10000 type Diesel Hydraulische omtrek en manoeuvreerlocomotief met 14 pk geproduceerd.
2003
Jaar 2003, Om te voldoen aan 89 behoeften van de loclocomotieven van het algemeen directoraat van TCDD Enterprise, worden de eerste 33000 van de type Diesel Electric Outline locomotief DE 6 geproduceerd in het kader van technologieoverdracht van General Motors / VS. Tot eind 83 werden 36 van de 2006 locomotieven geproduceerd met 51% binnenlandse additieven tot eind 2009. Eind 47 werden 55 locomotieven geproduceerd met 89% binnenlandse additieven, en een totaal van 33000 DE XNUMX locomotieven werden toegevoegd aan de TCDD-vloot.
2020
De aannemer, president Recep Tayyip Erdogan 4 maart en gepubliceerd in de Staatscourant nr 2186 besluit van Turkije Rail System Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ): 'Wat was verbonden
Wees de eerste om te reageren