Uitnodigingen voor de ramp worden gedaan in İZBAN

De İZBAN-staking in Izmir heeft twee weken achter zich gelaten. Aan de andere kant zet de İZBAN-administratie zijn 'korsten' voort, die in de wetten als een misdaad worden gedefinieerd. Bovendien, door een enorm spoorwegvervoersysteem te exploiteren dat wordt beheerd door meer dan 300 arbeiders met zeven gepensioneerde machinisten… De arbeiders, die de aandacht vestigden op het feit dat İZBAN werd gebruikt zonder deugdelijk onderhoud, controle en inspectie, verklaarden aan het publiek dat de İZBAN-administratie verantwoordelijk was voor een mogelijke ramp. De arbeiders legden de mogelijke risico's voor het leven uit en zeiden: 'We stappen niet in de huidige İZBAN-treinen, en we rijden ook niet met onze familie en kennissen, we kunnen zo'n risico niet nemen'.

De İZBAN-arbeiders, die in İzmir staakten door gebruik te maken van hun grondwettelijke rechten, lieten twee weken achter in hun strijd om gerechtigheid te zoeken.

De İZBAN-staking gaat door ... Terwijl de staking voortduurt, gaat het korstje van İZBAN-werkgevers door. De İZBAN-administratie, die roekeloos doorgaat met haar schurftafwijking gedefinieerd als een misdaad in de wet, fungeert niet alleen als een schurft, maar probeert ook İZBAN, een enorm spoorwegvervoersysteem, met zeven gepensioneerde ingenieurs te exploiteren. Een nieuwe ramp in Ankara is slechts een kwestie van tijd.

İZBAN is een 136 kilometer lange voorstedelijke lijn die İzmir verbindt op de noord-zuidroute, tussen Aliağa en Selçuk. Het is een enorm systeem dat wordt beheerd door meer dan 300 arbeiders met zijn monteur, technicus, technicus, operator, kassa en kassamedewerker. De İZBAN-administratie probeert dit enorme systeem met zeven gepensioneerde machinisten te laten werken, alleen ter wille van "korsten". Deze situatie brengt enorme risico's met zich mee voor passagiers. Pre-flight checks, wekelijks onderhoud, seinen en schakelen van de treinen worden uitgevoerd door een zeer klein aantal personeelsleden en de deur wordt geopend voor mogelijke rampen.

De werkgevers van IZBAN staan ​​erop de verhoging van 28 procent, het inflatiecijfer dat door de arbeiders wordt geëist, niet te betalen, en als gevolg van deze koppigheid brengen ze de levensveiligheid van duizenden inwoners van Izmir in gevaar.

Werknemers die al jaren in İZBAN werken, die goed op de hoogte zijn van de werking van het systeem en die momenteel staken, vestigden de aandacht op het feit dat İZBAN-treinen, die worden uitgevoerd met gepensioneerde machinisten in de leeftijd van 62-63-64, met groot risico werken en zeiden: en we overweldigen onze kennissen niet. Omdat het niet duidelijk is wat er gaat gebeuren. "Er kan zich elk moment een ramp voordoen."

We spraken met Berkan Arda en Ahmet Güler met de arbeiders die al jaren voor İZBAN werken, wat voor soort risico's het İZBAN-systeem heeft, dat het management van de aanvaller İZBAN in dienst heeft met onvolledig en onervaren personeel.

Werken treinen en onderhoud?

Uw staking, uw verzet heeft twee weken achter zich gelaten, maar de werkgever van İZBAN rijdt de treinen, zij het op bepaalde tijden van de dag, door korstvorming. Wat ontbreekt er volgens u in İZBAN, dat wordt gebruikt met weinig en onervaren personeel, en welke risico's brengt deze situatie met zich mee?

Berkant Arda: Deze treinen hebben een technische onderhoudsnorm. Schriftelijke documenten die beschrijven hoe het onderhoud en de controles van de fabrikant, bedrijven en treinen moeten worden uitgevoerd. Ze hebben wekelijks, maandelijks en jaarlijks onderhoud. Er zijn ook controles die elke dag voor de eerste keer in de ochtend moeten worden uitgevoerd. Alle vrienden die dit onderhoud en deze controles doen, zijn nu in staking. Momenteel probeert het İZBAN-management de ingenieurs daar de controles vóór de reis te laten doen. Maar ingenieursvrienden hebben geen ervaring met onderhoud en controle. Omdat het een klus is die ze nog nooit eerder hebben gedaan. Het zijn ingenieurs, ze hebben misschien theoretische kennis, maar onze vrienden die geen controle- en onderhoudservaring hebben in İZBAN. Natuurlijk proberen deze vrienden van ons iets te doen, ze vullen de documenten in, maar ze hebben geen praktijkervaring zoals technici en technici die elke dag onderhoud en controle doen. Het duurt anderhalf of twee jaar voordat we onze nieuwe vrienden op een competent niveau brengen. We gaan samen het onderhoud en de controles in, we leiden ze op en na anderhalf of twee jaar zijn ze bekwaam. Deze ervaring doen ze op door dagelijks de praktijk van het vak te zien, te leren en te ervaren. Na anderhalf tot twee jaar begint hij zelf onderhoud en controle te doen.

Ahmet Güler: En deze. Controle en onderhoud is eigenlijk een team. Een collectieve studie. Hij ziet een paar verschillende ogen, hij controleert ze, hij controleert ze. Er is een verschil tussen de controle van een oog en de controle over verschillende ogen. Nu doen onze zeer ingenieuze vrienden deze controles en onderhoud. Er zijn absoluut tekortkomingen.

U had het over wekelijkse verzorging. Sinds de staking twee weken heeft achtergelaten en je staakt, wat is je zorg voor twee weken?

Berkant Arda: Wekelijks onderhoud is gedetailleerd. En de meest kritische, de belangrijkste zorg is de wekelijkse zorg. Voor zover we het voorlopig begrijpen, wordt geprobeerd om deze behandelingen uit te voeren met een paar ingenieurs. Het lijkt tenminste op papier te zijn gedaan. We weten niet wat er is gedaan of niet. Maar zoals ik al zei, deze vrienden hebben geen veldervaring. Geen praktische ervaring. We denken dat ze zoveel doen als ze weten. Omdat ze geen praktische ervaring hebben, twijfelen we over hoeveel ze weten.

'İZBAN STAAT MOMENTEEL OPEN VOOR ELKE SOORT FACIA'

Wat zijn de risico's die wachten op de passagiers van een trein die niet voor of na de cruise zijn gecontroleerd of die ontbreken, niet worden onderhouden of niet? Wat is het meest relevante probleem voor de mensen van Izmir nu?

BA: We kunnen allerlei risico's noemen. Dit is niet iets dat we kunnen beschrijven door onder elkaar te schrijven. Laat me het bijvoorbeeld hebben over lagere teams. Onder de trein zit het wielstel. Als er een scheur in de rand zit, moet je die zien. Zoals ik al eerder zei, is het belangrijkste onderhoud wekelijks onderhoud. Omdat we bij wekelijks onderhoud eerst een probleem zien dat onder de trein kan zitten of een probleem dat een probleem kan veroorzaken bij het wekelijkse onderhoud. Wekelijks onderhoud is de eerste plaats om een ​​mogelijk probleem te zien. Het moet heel voorzichtig gebeuren. Het is een grote verantwoordelijkheid. Er zijn 73 treinen in İZBAN. Het wekelijkse onderhoud van deze treinen gebeurt afwisselend. We moeten continu wekelijks onderhoud uitvoeren. Gebruik het niet als je wilt, het moet na een week opnieuw worden gedaan. De tweede belangrijke kwestie zijn elektrische problemen. Het werkt met 25 duizend volt. Handhaving hiervan is belangrijk omdat de stroom in de draad die je hierboven ziet, door het lichaam van de trein naar de bodem gaat. Men kan denken dat al het onderhoud nu is gedaan, maar ik denk dat het niet goed is gedaan. Ik dacht het niet. Ik zeg hiervoor het volgende: ik heb tot op heden duizenden keren naar die kabel gekeken, met mijn ogen, mijn ogen; Ik weet niet of onze vriend die geen praktijkervaring heeft, hetzelfde uiterlijk zal hebben. Het belangrijkste bij onderhoud is dat de trein op een gezonde manier op de rails staat. TCDD kijkt al naar de rails, maar wij keken naar de wielen. De wielen van de trein moeten in orde zijn. Als de trein niet op het spoor blijft, kan dit een ramp veroorzaken.

Wat zijn de technische stappen die moeten worden ondernomen met betrekking tot onderhoud en controle?

BA: Natuurlijk niet alleen onderhoud. Als er problemen zijn met de wielen, moet de draaibank worden uitgevoerd. Op het moment dat de dragers in staking zijn, werken ze ook niet. Het wiel compileert onder de ondersnijding. Dat team is in staking. Dit alles wordt geprobeerd met personeel met theoretische kennis, maar zonder praktische ervaring. De draaibank is nooit klaar.

'KAN VAN DE RAIL STIJGEN, WAGON KAN DRAAIEN ...'

Kijkend naar deze tabel, wat zijn de mogelijke risico's?

BA: Er kan van alles gebeuren. Als de draaibank bijvoorbeeld niet is gemaakt, kan de trein van de baan komen. Er is een term de-ray, het wiel dat de rail verlaat. Dit kan gebeuren. De meeste ongelukken gebeuren in treinen. Afhankelijk van de positie van de trein, kan de wagen zelfs kantelen. Met andere woorden, een onvoorspelbare, onvoorspelbare situatie kan worden geconfronteerd.

AG: Apparatuur op de onderste set van de trein kan onder de wagen vallen. Hij kan klem komen te zitten tussen de trein en de rail. Het kan ervoor zorgen dat de trein ontspoort. Dit zijn allemaal mogelijk.

BA: Laat me het zo uitleggen… Een trein zonder onderhoud of onderhoud staat open voor allerlei risico's. Er is geen situatie die we kunnen beschrijven als dit gebeurt; alles kan gebeuren. Het doel van onderhoud is dit: staat alles onder de trein op zijn plaats, is er een scheur kapot, gebeurt er iets als de rail erop valt? Dit is niet iets dat we met pen of potlood kunnen schrijven ... De remmen houden misschien niet vast, er kunnen elektrische problemen optreden.

NU HEBBEN ZE 65-6 INGENIEURS HET WERK GEDAAN DOOR 7 PERSONEN VOOR DE STAKING '

Hoeveel mensen ondernamen al dit controle- en onderhoudswerk voor de staking, hoeveel mensen werken nu met het management van Izaba?

BA: Er zijn 65 werknemers in İZBAN die controle- en onderhoudswerkzaamheden uitvoeren. Deze zijn nu allemaal in staking. Het İZBAN-management probeert 65-6 ingenieurs het werk te laten doen dat vóór de staking door 7 ervaren mensen is gedaan. Zelfs deze tafel is al problematisch genoeg. In het universele systeem zouden er echter twee beheerders per treinstel moeten zijn. Momenteel is er een heel verontrustend beeld in İZBAN-treinen. We worden geconfronteerd met een oneindige reeks ongevallen. Momenteel neemt het İZBAN-management een grote verantwoordelijkheid. Er is een groot risico voor nodig.

'VERANTWOORDELIJKHEID IN EEN MOGELIJKE FACIA IS IZBAN-MANAGEMENT'

AG: We waarschuwen je hier. Bij een mogelijk ongeval of ramp veroorzaakt door het ongeval, ligt de volledige verantwoordelijkheid bij het İZBAN-management, dat de stakingsbreker is.

'ZE PROBEREN EEN MASSIEF SYSTEEM TE BEDIENEN MET ZEVEN MACHINISTEN MEER DAN 60 JAAR'

Wat zijn de huidige uren van de dag waarop de IZBAN-treinen voor de stakingsbrekers rijden?

AG: Ze werken vijf en een half uur tussen 6.30 en 11.00 uur 's ochtends en zes uur tussen 16.00 en 22.00 uur' s avonds. Er is elke 24 minuten een rit. Er zijn vluchten tussen Çiğli en de luchthaven, niet over de hele lijn. Als we kijken naar de menselijke dimensie van het werk, zijn werkende monteurs ouder dan 60, gepensioneerde monteurs. Ze zijn 62-63-64 jaar oud. Volgens de wetgeving werken chauffeurs na hun 65ste niet meer. Deze vrienden moeten om 6 uur wakker worden, naar het station komen en zich voorbereiden om om 4.30 uur de trein te starten. Deze vrienden maken de laatste expeditie om 22 uur. Zou er zo'n werktempo kunnen zijn? Bovendien, mensen van hoge leeftijd. Het is voor hen niet mogelijk om te rusten, zich te concentreren en zich te concentreren. Ze werken 's ochtends vijf en een half uur en' s avonds zes uur. 11 uur werktempo. Dit is sowieso de wettelijke periode. De wet staat niet meer toe. Er wordt geprobeerd om İZBAN-vluchten te maken met een klein aantal gepensioneerde monteurs die op de hoogste limiet en in delen werken. Hoe zijn de reflexen van deze vrienden; Wat zijn de percepties van aandacht, geheugen, schatting van snelheid en afstand; We weten niet wat hun situatie is in de psychotechnische test ...

Zei je psychotechniek, kun je het kort omschrijven?

BA: Psychotechnics onderzoekt de mentale kenmerken van bestuurders, zoals perceptie, aandacht, geheugen, redeneervermogen, snelheids-afstandsschatting die essentieel zijn voor veilig rijden; Het is een systeem waarin psychomotorisch vermogen en vaardigheidsniveau zoals reactiesnelheid, oog, hand-voetcoördinatie, houding, gedrag, gewoonten en persoonlijkheidskenmerken zoals het nemen van risico's, agressie, verantwoordelijkheid, zelfbeheersing kunnen worden gemeten met behulp van computerondersteunde testsystemen. Het is irrationeel om het İZBAN-systeem te dwingen te werken met een klein aantal monteurs die ouder zijn dan 60, met pensioen zijn en het einde van de leeftijd van de monteur hebben bereikt. Momenteel brengt de İZBAN-administratie helaas het leven van duizenden inwoners van Izmir in gevaar.

'IK RIJ NIET IN İZBAN IN DEZE STAAT, IK RIJ NIET MIJN SLUITINGEN'

Nou, je hebt in het algemeen een tekening gemaakt. Als u naar deze foto kijkt, nemen u en uw gezin dan İZBAN-treinen of reizen met İZBAN?

AG: Als zodanig gebruik ik geen İZBAN-treinen. Ik zou het niet gebruiken voor mijn familie en kennissen ... İZBAN-lijnen zijn een systeem gebaseerd op signalering. Huidige machinisten kunnen veel fouten maken als ze blijven werken onder de omstandigheden die we zojuist hebben beschreven. Er is momenteel een intensief werk met weinig machinisten. Op de lopende lijn komen de machinisten ongeveer 35-40 signalen tegen en wisselen ze tussen 20-30. Een vermoeide, hardwerkende machinist is vatbaar voor fouten. Er is een systeem in İZBAN waar machinisten alleen werken. Ze gebruiken treinen vijf en een half uur 's ochtends en zes uur' s avonds, bijna 11 uur in totaal. Oudere monteurs. Hun bloeddruk kan dalen, hun ogen kunnen donkerder worden en ze kunnen allerlei gezondheidsproblemen krijgen. Dit zijn allemaal risico's. Het is voor één persoon anders om de seinen en schakelaars te bedienen, een ander voor twee.

BA: Ik gebruik het ook niet. We gebruiken İZBAN nu toch niet ... We gebruiken het niet als passagier. We hebben eerder uitgelegd dat het gebruik van İZBAN als zodanig riskant is. Sommige media-organen publiceerden deze dingen niet eens ... (Ahmet Çınar - habersol)