Turkse machinist evalueerde het treinongeval in Spanje: Fevzi Maviş, die als monteur werkte op de Taksim-Hacıosman metrolijn onder Istanbul Transportation A.Ş. Bij het evalueren van de ongevallen gaf hij informatie over het beroep van machinist, de voorzorgsmaatregelen die in de metro van Istanbul werden genomen en transportveiligheid.
Monteur Fevzi Maviş bracht elke dag duizenden passagiers op de metrolijn Taksim-Hacıosman naar hun huizen en werkplekken, evalueerde de waarschijnlijkheid van het treinongeluk in Spanje en gaf informatie over de maatregelen die zijn genomen in het spoorvervoer in Istanbul, de toewijding en verantwoordelijkheden van het machinistenvak.
Maviş verklaarde dat hij de beelden van het treinongeval in Spanje had bekeken en verklaarde dat er seinen zouden moeten zijn op de hogesnelheidslijn, en als er geen probleem is met het systeem, zou de monteur misschien erg moe zijn vertrokken, en zei:
“Ik heb dit drie tot vier keer bekeken. Er moet signalisatie zijn op de hogesnelheidslijn. Dat is waarschijnlijk ook zo. Ook in ons voertuig is signalisatie aanwezig. Onze snelheid is nu 3 kilometer. Het voertuig, het systeem laat ons sowieso niet verder dan 4 kilometer. Als een gebied dat met 80 kilometer moet worden doorkruist met 80 kilometer wordt gepasseerd, lijkt het erop dat er geen mogelijkheid is dat de monteur dit alleen kan doen. Het voertuig ontspoort sowieso niet vanaf het begin. Het voertuig ontspoort van de 80e en 190e wagon. Er is een enorm verschil tussen 3 kilometer en 4-80 kilometer. Op een plaats met signalisatie zou zo'n probleem niet moeten bestaan; Waar een hogesnelheidstrein is, is er signalisatie. Als ze zijn doelsnelheid niet hebben ingesteld op een plaats waar hij met 190 kilometer naartoe zou moeten gaan, als ze een normale snelheid hanteren, kan er een probleem zijn. Als er geen probleem is met het systeem, als het met de monteur te maken heeft, is de monteur waarschijnlijk erg moe op pad gegaan; laat hem zo leven. Anders is er, zolang de monteur niet moe is en zijn werk normaal doet, sowieso geen sprake van afleiding in ons bedrijf. Want met dat bewustzijn moeten we aan de slag met de opleidingen die we krijgen en het werk dat we doen.
“DE MOGELIJKHEID OM UIT TE STELLEN BIJ HET DOORGEVEN VAN DE SCHAAR”
Maviş zei dat de snelheid van het voertuig zeker is in de bochten van de metro van Istanbul en wees erop dat ze heel voorzichtig moeten zijn bij het passeren van de schaargebieden, dat de doelsnelheid bij de schaar wordt verlaagd en dat er een mogelijkheid bestaat het voertuig ontspoort, afhankelijk van de positie van het kruispunt. De snelheid waarmee dit voertuig rijdt, is zowel op het rechte stuk als in de bocht hetzelfde. Als je het toch al gebogen gebied verlaat, ga je niet rechtdoor. De binnen- en buitenrailhoogtes zijn verschillend. We moeten gewoon heel voorzichtig zijn bij het oversteken van de wisselzones. Omdat onze doelsnelheid is verlaagd tijdens het passeren van de schaar. U passeert met een snelheid van 30 kilometer en afhankelijk van de stand van het wissel waar u passeert bestaat de mogelijkheid dat uw voertuig ontspoort. Wij besteden aandacht aan dit soort zaken. Overgangssnelheden vanuit bochtige plaatsen zijn 80 op onze hoofdlijn, de Taksim-Hacıosman-lijn. De normale maximumsnelheid is hier al 80. Op de Taksim-Hacıosman-lijn is er niet veel verschil tussen het passeren van de gebogen gebieden en het passeren van de normale rechte weg. Maar als er buiten een trein rijdt, moet u op de snelheid van het voertuig letten en de snelheid die u door de seingeving wordt gegeven, niet overschrijden. Wanneer u de snelheid overschrijdt, is de kans dat het voertuig ontspoort zeer groot. Op plaatsen waar u de doelsnelheid overschrijdt, is de kans groot dat het voertuig ontspoort, zelfs op een rechte weg. Veilig rijden biedt al een automatische rijmodus, die meestal de werking in de metro aangeeft. Ook hier geldt dat als er sprake is van een abnormale, extra situatie, wij dan als machinist onze interventie uitvoeren. Ons voertuig rijdt in de automatische modus. Het is onze plicht om het voertuig met de noodrem of dodemansarm tot stilstand te brengen als er een probleem is, om in het probleemgebied in te grijpen, om de passagier te evacueren in geval van brand of bij stroomuitval. Omdat ons voertuig al in de automatische modus staat, zorgen wij er alleen voor dat het voertuig via de spiegel veilig de haltes verlaat. Als er geen probleem is als we in de spiegel kijken, doen we de deur dicht en verlaten we veilig het station.”
“BUITENGEWONE SCENARIO’S WORDEN GEREALISEERD”
Maviş zei dat alle veiligheidsmaatregelen zijn genomen in de hele metro van Istanbul, en dat er scenario's en simulaties zijn uitgevoerd voor buitengewone situaties op de dagen dat de operatie was voltooid. Maviş zei: “Meestal blijft één vinger op de noodremknop terwijl je de hele lijn aflegt. In de gehele metro van Istanbul zijn alle veiligheidsmaatregelen genomen. Uit de brandkraanleidingen blijkt duidelijk dat we moeten ingrijpen met de nodige ventilatoren, de afvoer van water bij bijvoorbeeld brand of overstroming, de ventilatoren die rookvergiftiging bij brand moeten voorkomen, waar de ventilatoren bediend zullen worden en hoe de passagiers zal worden geëvacueerd. De brandkraan gaat langs de hele lijn en het water gaat erin. Ze hebben kleppen om de 50 meter. Van daaruit doen wij de afwatering. We hebben ventilatoren op de stations en langs de tunnel. Ook doen wij via hen rookafvoer. Laten we zeggen; Er is brand tussen Sanayi-Dörtlevent. Als ik de passagier naar Dörtlevent ga leiden, laten we de ventilatoren van Dörtlevent richting Sanayi rijden. De rook komt op geen enkele manier naar de Sanayi-kant, maar gaat naar de Dörtlevent-kant. Wij brengen de passagier naar Döertlevet en voeren vanaf daar de evacuatie uit. Er worden voortdurend scenario’s gemaakt. Brandweer, beveiliging, 112 noodbrandscenario’s worden uitgevoerd op de dagen dat onze operatie eindigt, eens in de 2-3 maanden, één nacht, tot de ochtend nadat de operatie voorbij is, maken we simulaties over wat we moeten doen in geval van een aanval. We trainen ze voortdurend zodat; Als we iets ervaren, laten we dan zo snel mogelijk en op de meest onbeschadigde manier ingrijpen.”
“BIJ GEVAAR WORDT HET VOERTUIG GESTOPT”
Maviş gaf aan dat ze het voertuig stopten als er een positie was waar ze het voertuig moesten stoppen in geval van gevaar en legde hun acties als volgt uit:
“Na het stoppen van het voertuig kan medische hulp nodig zijn met betrekking tot de gevarenzone, ambulance, politie, brandweer. Door hierover radiooproepen te doen, door hulp te krijgen van de vrienden in het commandocentrum en door ons te begeleiden; Wij stoppen het voertuig of verplaatsen het voertuig. We hebben bijvoorbeeld een problematische passagier, hij is ziek geworden en we kunnen op dit station niet ingrijpen. Het commandocentrum stuurt het ambulanceteam naar het volgende station en wij brengen de andere passagiers in ons voertuig naar het volgende station, met de mededeling dat 112 zal ingrijpen op het andere station. Stel dat er een probleem is op ons station. Vervolgens doen we wat we moeten doen, zonder het voertuig op enigerlei wijze te verplaatsen. Als er bijvoorbeeld brand is, wordt de elektriciteit afgesloten, moeten we evacueren, kiezen we het dichtstbijzijnde station, vragen we naar het beveiligingsteam vanaf hier. Nadat het beveiligingsteam arriveert, zullen we onze passagiers veilig evacueren van de looppaden in onze tunnels, op voorwaarde dat ik de laatste persoon ben die het voertuig verlaat.”
“GASTEN KOMEN VOLGENS MIJN ZAKELIJK LEVEN”
Maviş zei dat ze, met de verantwoordelijkheid om 15 miljoen mensen in Istanbul te dienen, aandacht moet besteden aan alles, inclusief haar privéleven, en zei dat zelfs de gasten die naar haar huis komen, naar haar zakenleven komen:
“Ik dien 15 miljoen mensen in Istanbul, waar 15 miljoen mensen wonen. Terwijl ik deze dienst aanbied, moet ik voor elk individu van de 15 miljoen nadenken wanneer ik iets ga meemaken. Daarom moet ik op alles letten. Ik moet dus ook op mijn privéleven letten. Als er gasten naar mijn huis komen, komen ze of niet, afhankelijk van mijn zakenleven. Als ik 's ochtends naar mijn werk ga, komen er 's avonds geen gasten bij mij thuis. Met andere woorden: de mensen om mij heen besteden hier ook aandacht aan. Omdat ik bedtijd heb, heb ik die slaap nodig, zodat ik hier geen problemen ondervind. Omdat we 's ochtends om 06.15 uur op het werk aankomen om om 05.15 uur aan de expeditie te beginnen. Ik sta om 05.25:04.00 uur op om om XNUMX:XNUMX uur op mijn werk te zijn. Daarom moeten we aandacht besteden aan slaappatronen en het gezinsleven; Als we hier komen, laten we dan geen problemen hebben met de mensen die we dienen, en er zullen geen tegenslagen zijn tijdens het dienen.
Ik geloof dat een medewerker die als monteur bij TCDD werkt nauwkeuriger commentaar kan geven in plaats van een vriend die als monteur in het metrosysteem werkt.
Er zijn echter twee verschillende signaleringskruispunten waar het ongeval zich bevindt. Bovendien zijn metrosysteemsignalerings- en TCDD-signaleringssystemen verschillend qua werking en infrastructuur.
Levent, je zou aandacht besteden aan deze kwesties.