Er werd een Adana-transportworkshop gehouden

Adana's verkeers- en transportproblemen en oplossingssuggesties werden besproken tijdens de "Transportation Workshop", georganiseerd door Adana Metropolitan Municipality.

De "Adana City Transportation Workshop in the New Metropolitan Administration", die twee dagen duurde in het Seyhan Hotel, werd gemodereerd door Prof. dr. In het panel van Mehmet Tunçer, secretaris van de provinciale coördinatieraad van TMMOB Adana, werktuigbouwkundig ingenieur Hasan Emir Kavi, "Stadsvervoer, verkeers- en milieuproblemen in Adana", Kamer van civiel ingenieurs Adana Branch President Nazım Biçer, "Adana stadsvervoerproblemen en oplossing Suggesties" en Adana-voorzitter van de Kamer van Stadsplanners, Gülcan Ulutürk, gaf ook een presentatie over "Duurzaam transport en planning".

Wat betreft de kwesties die verband houden met Adana's transportbeleid en planningsvereisten, stedelijke transportplanning, stedelijke transportproblemen en gemaakte fouten, wees Adana IKK-secretaris Hasan Emir Kavi erop dat Adana zich op het kruispunt van internationaal belangrijke transportverbindingen bevindt en zei:

“VERKEERSORDE EN NALEVING VAN DE REGELS WORDEN ERGER”

“Als we naar transportinvesteringen en -praktijken in Adana kijken, zien we dat er sprake is van inconsistent beleid dat elkaar tegenspreekt. In de binnenstad en door de hele stad gaat de verkeersorde en de naleving van de regels geleidelijk achteruit.
Straten, voetgangerstrotsen, wegen in gebieden die centrale zakengebieden zijn of snel veranderen in centrale zakengebieden, en vooral bruikbare wegen, zijn de facto parkeerterreinen geworden.

De verschijnselen die worden veroorzaakt door snelle en ongeplande verstedelijking, industrialisatie en bevolkingsgroei worden ook weerspiegeld in transport- en verkeersproblemen. Transport is een dienst en er moet sprake zijn van transportplanning en -beleid bij het implementeren van het aanbod en de bijbehorende vraag naar deze dienst.

Het belangrijkste doel van de transportplanning zou moeten zijn om beleid te creëren dat zorgt voor een gemakkelijk transport van mensen, voertuigen en goederen in ontwikkelingssteden en tussen steden in de kortst mogelijke tijd, op een comfortabele, economische en veilige manier, zonder milieuproblemen te creëren, en om de externe afhankelijkheid van de transportsector te verminderen. op het gebied van transport (gebaseerd op de automobielsector en olie).
Palliatieve voorzieningen zoals tunnelovergangen en onder-/viaducten, die de laatste tijd in de grote steden op de voorgrond zijn gekomen; “Het is een indicatie dat de ernst van het probleem in ons land nog steeds niet wordt begrepen en dat veiligheidsproblemen een probleem blijven.”

PLANNING MOET WORDEN AANGEBODEN

Kavi stelt dat het beleid inzake het "openbaar vervoer" wordt benadrukt ondanks de onweerstaanbare opkomst van individueel vervoer in de ontwikkelde landen, en dat zelfs op auto's gerichte ontwikkelde landen de nadruk leggen op het openbaarvervoersysteem dat inziet dat het leven afhankelijk is van individueel vervoer niet "duurzaam" is, zei Kavi. , "De basisprincipes waarmee rekening moet worden gehouden bij het plannen van stadsvervoer zijn: Een van de criteria is; Het is de mate waarin het bestaande transportnetwerk en de systemen en faciliteiten voor openbaar vervoer kunnen worden gebruikt. Als het bestaande transportnetwerk en openbaarvervoersystemen niet effectief kunnen worden gebruikt, kunnen de gewenste doelen en doelstellingen van nieuwe infrastructuurinvesteringen niet worden bereikt.

De regulering van het stadsverkeer houdt ook nauw verband met de natuurlijke en culturele rijkdommen van de stad, haar imago, bescherming, openheid en verbinding met andere centra en de wereld, stadsmeubilair en esthetiek.

Degenen die in de stad wonen en van nature willen reizen, verlangen van nature een verkeersorde die snel is, het milieu niet schaadt, vrij is van onnodig wachten, niet op bepaalde plaatsen en uren druk is, de gevaren minimaliseert en structurering en plannen ontwerpt en implementeert om de veiligheid te vergroten. Ook het stads- en transportbeleid moet dienovereenkomstig worden gereguleerd.

Het gaat niet alleen om het efficiënter maken van transport. Positief beleid dat ten uitvoer moet worden gelegd, omvat ook; Het betekent minder energieverbruik, een effectiever gebruik van hulpbronnen in de economie, een schoner milieu, minder verkeersongelukken, steden die minder concreet zijn en passen bij de schaal van het menselijk leven, kortom een ​​gelukkiger samenleving.”

DE BEHOEFTEN VAN MENSEN MAG NIET WORDEN GENEGEERD

Om deze reden benadrukte Kavi, om het natuurlijke, historische en culturele erfgoed van de stad te beschermen, dat holistische stadsplannen voor de lange termijn moeten worden voorbereid, samen met puntinterventies, en als volgt moeten worden voortgezet:
“Het doel van stadsvervoer is het waarborgen van de bewegingsvrijheid van mensen, niet van voertuigen, en het vergemakkelijken van hun toegang tot stedelijke activiteiten, het verhogen van de toegankelijkheid en het serviceniveau van het openbaar vervoerssysteem en het vergroten van het aandeel ervan in het personenvervoer.

De auto en de stad hebben onverenigbare ruimtelijke profielen. De manier om de relatie tussen stad en auto op te lossen is niet door ‘steden geschikt te maken voor auto’s’ door meer wegen aan te leggen, meer parkeerplaatsen, meer kruispunten met meerdere verdiepingen, meer onderdoorgangen, snellere stadsovergangen in het licht van het toenemende aantal auto’s, maar voor een leefbare stad ‘moet je de auto aanpassen aan mensen en mensen’.
Om deze reden moeten de stedelijke ruimtes voor auto's op een geplande manier worden verkleind. Het transportmasterplan van een stad moet compatibel zijn met en parallel lopen aan het masterplan dat de ruimtelijke constructie van die stad voltooit.
Om een ​​stad correct te definiëren, is het noodzakelijk om de zichtbare en onzichtbare aspecten van die stad goed waar te nemen en nauwkeurige vaststellingen te doen.

Het zien van transportproblemen in steden alleen in termen van verkeersopstoppingen is een aanpak die experts en wetenschappers op dit gebied al jaren geleden hebben verlaten.

Elk kruispunt met meerdere verdiepingen dat in de stad wordt gebouwd, mist ook de inspectie en controle op het autoverkeer. Op dat moment wordt het nog moeilijker om de ophoping af te voeren en op te lossen.

Deze regelgeving, die geen rekening houdt met voetgangersbewegingen, winkelactiviteiten en de servicebehoeften van commerciële gebieden langs de weg, negeert kortom de behoeften van mensen en geeft voorrang aan motorvoertuigen.
TMMOB Adana İKK-secretaris Hasan Emir Kavi wees erop dat stadsvervoer een publieke en deskundige taak is die niet kan worden overgedragen aan een particuliere instelling of persoon, en zei: “Terwijl het Adana Rail System/Metro Project, dat hier moet worden besproken en benadrukt, Terwijl de implementatie wordt uitgevoerd, is er binnen de gemeente een "Transporteenheid" bestaande uit architecten en ingenieurs. Waarom werd deze niet opgericht en geëxploiteerd? Waarom werd de DDY-lijn, waarvan alle deskundigen het erover eens zijn dat deze in Adana als spoorwegsysteem zou moeten worden gebruikt, niet als spoorwegsysteem in het stadsvervoer aangenomen en zijn er geen studies in deze richting uitgevoerd? gezegd.

HET EERSTE EN ENIGE TRANSPORTPLAN DAT 22 JAAR GELEDEN

Kamer van Burgerlijk Ingenieurs Adana Branch President Nazım Biçer verklaarde in zijn presentatie "Adana Urban Transportation Problems and Solution Suggestions" dat Adana's enige transportplanstudie 22 jaar teruggaat en zei:
In Adana werden in 1992 studies naar het transportmasterplan uitgevoerd. Stel je een grootstedelijke stad voor waarvan de laatste en enige studie van het transportmasterplan 22 jaar teruggaat. Het is een heel natuurlijk resultaat dat het onderscheidende kenmerk en het belangrijkste nadeel van een stad waarvan het laatste plan in 1992 werd voltooid, ongeplande verstedelijking is.

Gedurende deze tijd ontwikkelde onze stad zich snel, ontving zij aanzienlijke immigratie, en haar bevolking van meer dan 2 miljoen bracht problemen op het gebied van vestiging, huisvesting, transport en verkeer met zich mee. De regio die bekend staat als Noord-Adana werd gevormd en deze regio raakte dichtbevolkt. Interessant genoeg hadden onze lokale bestuurders geen transportplanning nodig.

Als gevolg van de snelle en ongeplande verstedelijking in Adana is het fenomeen ‘transport en verkeer’ de afgelopen twintig jaar op de voorgrond gekomen als een probleem in het stadsleven. De problemen zijn toegenomen met de sub-viaducten, brugknooppunten en de aanpak van de lokale overheid die nog steeds probeert het openbaar vervoerssysteem te laten draaien met minibussen, die zorgvuldig zijn gebouwd in Ankara in plaats van het Transport Masterplan, dat ondanks al het aandringen niet is geïmplementeerd. voor jaren.

In artikel 5216 van de Metropolitan Municipality-wet nr. 7 wordt het maken of laten maken van het transportmasterplan en de uitvoering ervan gedefinieerd als een van de taken van de gemeente. Het lijkt er echter op dat de Metropoolgemeenten onvoldoende belang hechten aan hun taak bij het maken en laten maken van het Masterplan Vervoer. Ook mag niet uit het oog worden verloren dat het Masterplan Vervoer geen oplossing kan bieden als het niet gebaseerd is op het bestemmingsplan. Vaak veranderende bestemmingsplannen zijn de belangrijkste factor in het niet tot stand komen van vervoersplannen of de ontoereikendheid ervan.

Het belangrijkste probleem bij de planning in ons land is de ontoereikendheid van de huidige bestemmingswet nr. 3194 bij het integreren van het transportmasterplan en de resultaten ervan in het plan. Daarom werd deze kwestie besproken; Het is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat het concept van een transportplan in de wet wordt opgenomen. Er moet een bestemmings- en verstedelijkingswet worden gecreëerd die uitbreidingen van het transport omvat. Het transportmasterplanproces van steden moet worden beschreven en de implementatie ervan moet wettelijk verplicht worden gesteld.
"Bovendien hebben wijzigingen in het bestemmingsplan die voortdurend bijdragen aan de dichtheid en de huidige wet- en regelgeving op het gebied van bestemmingsplannen die geen rekening houden met de huidige criteria, het stadsvervoer tot een puinhoop gemaakt."

“DE STAAT BEREIKT IN HET LIGHTRAIL-SYSTEEM IS WALGELIJK”

Ze hebben hun plicht om het publiek te informeren en voor te lichten vervuld en de relevante mensen tot nu toe vele malen gewaarschuwd, om te voorkomen dat er onomkeerbare fouten worden gemaakt in de besluitvormingsprocessen en de implementatiefase van belangrijke en grote projecten die verband houden met de toekomst van de stad. zoals het "openbaarvervoersysteem per spoor", wat een van de belangrijke fouten is voor Adana, en om publieke middelen correct te gebruiken. Biçer zei: "Alle waarschuwingen die we als TMMOB hebben gemaakt en de wetenschappelijke feiten die we hebben geprobeerd te onthullen, zijn echter niet gebleken." de nodige weerklank vinden in de relevante instellingen.

Het feit dat er zulke grote fouten voorkomen in een project waarvan we vinden dat er echte technische studies moeten worden uitgevoerd, gebaseerd op wetenschappelijke gegevens, toont aan dat er bij het Adana Light Rail Transportation System Project geen rekening wordt gehouden met technische en publieke belangen.

Het vandaag bereikte punt is werkelijk betreurenswaardig. Het bewijs dat we gelijk hadden met onze waarschuwingen ligt voor de hand, en uiteindelijk heeft de geschiedenis ons helaas opnieuw gelijk gegeven. In feite is een van de belangrijkste en meest functionele vormen van openbaar vervoer het metro- of lightrailsysteem. In alle ontwikkelde steden ter wereld weeft de metro de stad als een netwerk. Met andere woorden: een van de eerste criteria bij de ontwikkeling van een stad is de metro. De ouderdom en prevalentie van de metrosystemen van Parijs, Londen en Moskou zijn een bewijs waarom deze steden als ontwikkeld worden beschouwd.

Het Adana lightrailsysteem werd echter in een stadspatroon geplaatst zonder een masterplan voor transport, en het nam zijn plaats in de geschiedenis van de stad in als een controversiële investering vanwege de problemen die het veroorzaakte en vanwege het onjuiste projectontwerp.
Het Adana lightrailsysteemproces begon met project- en financieringsproblemen, ging verder met een verkeerde route, kon niet worden afgeleverd in de gebieden waar studenten en personeel wonen en op de campus van de Çukurova Universiteit, en werd omgevormd tot een ander spoor met ernstige managementproblemen.

"De last van het Adana-spoorwegsysteem moet onverwijld van de bevolking van Adana worden gehaald."

Opnieuw verklaarde Biçer dat sommige mogelijke puntverlichtingen die op de korte termijn kunnen worden waargenomen, waarvan wordt gezegd dat ze zijn gemaakt met het doel een "ononderbroken stroom" te garanderen met de kruispuntregels die in Adana zijn gemaakt, misleidend zijn en zei: "Het probleem is vaak overgebracht naar de volgende maanden en/of naar andere kruispunten en verkeersaders van de stad." Het verandert van vorm. Deze kruispunttoepassingen op meerdere niveaus, die tegen zeer hoge kosten zullen worden uitgevoerd, zullen om de genoemde redenen niet bevorderlijk zijn, en aangezien ze permanent zijn en de hele stad beïnvloeden, zullen ze nieuwe problemen veroorzaken op sommige andere kruispunten die wel nog niet in overweging genomen, en zal leiden tot extra verwachte of onverwachte problemen, zoals een buitensporige parkeerbehoefte in centrale bedrijfsgebieden.

Er moet een vervoersplan worden opgesteld waarin de mens voorop staat, waarbij rekening wordt gehouden met de toekomst van Adana en rekening wordt gehouden met de huidige omstandigheden, kenmerken en behoeften van de stad en haar omgeving; Dit plan moet een duurzaam, dynamisch karakter krijgen door de praktijken en de resultaten daarvan voortdurend te monitoren. "Dienovereenkomstig moet het transportmasterplan met tussenpozen van vijf jaar worden herzien", zei hij.

“HET ESSENTIEEL IN HET STEDELIJK TRANSPORTSYSTEEM ZIJN MENSEN”

Kamer van stadsplanners Adana Branch President Gülcan Ulutürk zei in haar presentatie getiteld "Duurzaam transport en planning" dat in stadsplannen of transportplanning de indruk bestaat dat voertuigen het belangrijkste zijn dat vervoerd moet worden, en dat in stedelijke transportsystemen moet de nadruk vooral op mensen liggen.

Ulutürk stelde dat er de afgelopen dertig jaar een grote verandering heeft plaatsgevonden in de aanpak van stedelijke transportplanning. Ulutürk wijst erop dat het duidelijk is dat het probleem in het stadsvervoer niet de transportinfrastructuur is die ontoereikend is om aan de toenemende verkeersvraag te voldoen, maar de toenemende vraag zelf:

“Het doel van de planning is veranderd om het verkeersniveau te verminderen, niet om het verkeer te verplaatsen door congestiepunten te ontlasten. Deze verandering wordt gevoed door concepten binnen de reikwijdte van duurzame ontwikkeling, die zich sinds de jaren tachtig heeft ontwikkeld als een belangrijk gebied van wetenschappelijk debat, en het doel van duurzaam transport is in veel landen van de wereld het belangrijkste doelwit geworden in de stedelijke transportplanning. wereld.

Om het transportsysteem duurzaam te maken, vanuit milieuperspectief, moet het niveau van de CO2-uitstoot die broeikasgaseffecten veroorzaakt en het gebruik van niet-hernieuwbare brandstoffen worden geminimaliseerd, en moet de trend van stadsuitbreiding en snelle aanleg van natuurgebieden worden geminimaliseerd. parallel met de uitbreiding van het transportnetwerk moet worden voorkomen; Vanuit economisch perspectief moeten het energieverbruik, de afhankelijkheid van externe energiebronnen, de kosten van tijdverlies in het verkeer en verkeersongevallen tot een minimum worden beperkt; Vanuit sociaal perspectief moet ervoor worden gezorgd dat het toegankelijk is voor alle lagen van de samenleving en dat de kosten ervan voor iedereen betaalbaar zijn.
Deze principes hebben de aanpak en praktijk van de stedelijke transportplanning sterk veranderd; "Het minimaliseren van de milieueffecten en het energieverbruik van transport door het privé-voertuiggebruik en het motorvoertuigverkeer te verminderen, en het bieden van gelijke en goede toegangsvoorwaarden voor alle gebruikers zijn universele doelen geworden in de transportplanning."

5 CRITERIA IN STEDELIJK VERVOER

Ulutürk zei dat de benaderingen en praktijken die tegenwoordig in het stadsvervoer worden toegepast onder vijf rubrieken kunnen worden gegroepeerd en zei:
“Praktijken om de openbaarvervoerdiensten te verbeteren, toepassingen om niet-gemotoriseerd vervoer – fiets- en voetgangersvervoer – te verbeteren, beheer van de vraag naar reizen en prijstoepassingen, autovrije nederzettingsprojecten en bewustmakingscampagnes.

Om meer passagiers naar openbaarvervoersystemen te trekken, worden bijna overal ter wereld investeringen in spoorwegsystemen gedaan vanwege de hoge systeemcapaciteit en servicekwaliteit, en het aantal bus- en busbaantoepassingen, die tegen veel lagere kosten kunnen worden gerealiseerd. kosten in vergelijking met spoorwegsystemen stijgen.

Naast investeringen in infrastructuur nemen de praktijken toe om zowel de lijnen als het kaartjessysteem in het openbaar vervoer als een geïntegreerd systeem te ontwikkelen, en om gebruikers informatie te verstrekken over vervoersmogelijkheden in de stad door informatiediensten voor het openbaar vervoerssysteem aan te bieden.

In toepassingen die verband houden met het openbaar vervoer zijn spoorwegsysteemprojecten het meest voorkomende type investering geworden in veel steden in ons land, maar ook over de hele wereld. Investeringen leveren een positieve bijdrage zolang ze worden ontworpen in corridors waar de vraag naar reizen hoog is; Het is echter niet mogelijk om al deze investeringen voorbeeldtoepassingen te noemen. In de praktijk worden spoorwegsystemen in Turkije niet gezien als een instrument dat het gebruik van particuliere voertuigen en het verkeersniveau zal verminderen. Een stadscentrum met toegang tot het spoorwegsysteem kan echter autovrij worden gemaakt en zo kunnen autoritten naar het centrum worden omgezet in openbaar vervoer of voetgangers.”