De tweede metro ter wereld werd in 1875 in Istanbul gebouwd

Na de Londense metro bouwden we in 1875 de tweede metro ter wereld, maar we konden de rest niet meenemen.
Een van de belangrijkste projecten in de geschiedenis van de Republiek Kadıköy-Kartal metro werd in gebruik genomen aan het einde van een lang werk. KadıköyAls inwoner van , hebben we een prettige reis gehad weg van de file. Er wordt altijd gezegd dat metro de oplossing is voor het verkeer in Istanbul, maar het is duidelijk dat we op dit gebied nog niet veel vooruitgang hebben geboekt. Echter, na de Londense metro, die in 1863 werd gebouwd en de eerste metro ter wereld was, werd in 1875 de tweede metro in Turkije gebouwd. De tunnel tussen Karaköy en Beyoğlu is de eerste metro van Istanbul en Turkije, en de tweede metro ter wereld. Vahdettin Engin, Turkije's belangrijkste historicus van de Ottomaanse transportgeschiedenis, schreef de geschiedenis van de tunnel in zijn boek "From Tunnel to Funicular", volgens archiefdocumenten.

Metro verlaten van toeristische reis
In 1867 was de Franse ingenieur Eugene-Henri Gavand voor een rondreis naar Istanbul gekomen. Tijdens een bezoek aan Istanbul zag de Franse ingenieur dat er voortdurend mensen reisden tussen de twee belangrijke centra van de stad, Galata en Beyoğlu. Istanbulieten liepen langs de steile en verwaarloosde High Pavement om tussen de twee centra te pendelen. Gavand ontdekte dat dagelijks 40 mensen deze helling gebruiken. Met de aanleg van een tunnel tussen Galata en Beyoğlu zouden duizenden mensen de helling niet op en af ​​kunnen gaan. Zo zouden mensen en goederen gemakkelijk kunnen worden vervoerd en zou er geld kunnen worden verdiend met deze reis.

Nadat hij deze beslissing had genomen, wendde de Franse ingenieur zich tot de Ottomaanse regering en legde zijn voorstel uit. Er zou een tunnel worden gebouwd, er zou een spoorlijn in de tunnel worden gelegd en wagons die door een stationaire stoommachine met kabels zouden worden voortgetrokken, zouden passagiers vervoeren. Er zou geen geld uit de Ottomaanse schatkist komen voor dit project. Gavand stelde het build-operate-transfer-model voor. De tunnel zou na 42 jaar gebruik worden overgedragen aan het Ottomaanse bestuur.

Nadat het project van Gavand door de Ottomaanse regering was onderzocht, kreeg de Franse ingenieur met het edict van 10 juni 1869 een concessie voor de bouw van de tunnel. Op 6 november 1869 werden het contract en de bestekteksten voor de bouw van de tunnel ondertekend door minister van Openbare Werken Davud Pasha en concessiehouder Henri Gavand.

Toen Henri Gavand het geld dat hij uit Frankrijk wilde niet kon vinden, richtte hij een Engels bedrijf op en zorgde voor het nodige kapitaal. Toen het kapitaal werd gevonden, kwam het werk in een stroomversnelling, maar er ontstonden problemen tijdens de landonteigening. Nadat de onteigeningskwestie was opgelost, werd de bouw snel voltooid en was de tunnel eind 1874 klaar voor gebruik. In november en december 1874 werden proefvaarten gemaakt. Voordat de tunnel voltooid was, had het Britse bedrijf Gavand buiten gebruik gesteld en werd het de enige heerser van de tunnel.

Geopend met een ceremonie
De openingsceremonie van de tunnel vond plaats op 17 januari 1875. Lang voordat de ceremonie begon, waren er mensen gekomen en verzameld in Galata en Beyoğlu. Het station van Beyoğlu was van binnen en van buiten versierd. Het orkest speelde en de geüniformeerde agenten voltooiden hun laatste voorbereidingen op de plaats van de ceremonie.

Veel staatslieden die de Ottomaanse regering vertegenwoordigden en de vertegenwoordiger van Istanbul, Baron de Foelekersahbm namens het Britse bedrijf, en General Manager William Albert waren aanwezig bij de ceremonie. Gavand, die de grondlegger van de tunnel was en een belangrijke rol speelde bij de aanleg ervan, was echter niet aanwezig.

De opening begon met de muziekbegeleiding en hun terugkeer van Beyoğlu naar Galata, ook al waren de wagons vol met gasten. Daarna werd het diner aan de gasten in Beyoğlu gegeven. Na de toespraken tijdens het diner gingen de gasten uiteen. De volgende dag, vanaf 18 januari 1875, werd de tunnel in gebruik genomen en aan het publiek aangeboden.

Met de ingebruikname van de tunnel werden de inwoners van Istanbul gered van het beklimmen van de heuvel van Yuksek Kaldirim. Deze helling, die met veel moeite op en neer ging, kon nu gemakkelijk in 1,5 minuut worden overwonnen. Na verloop van tijd werd de tunnel een van de symbolen van Istanbul. Het entertainmentleven van Beyoğlu kreeg een andere dynamiek nadat de tunnel in gebruik was genomen.

De concessie van de tunnel was aanvankelijk 42 jaar, maar werd later verlengd tot 75 jaar. Terwijl de tunnel werd geëxploiteerd door het Britse bedrijf, werd deze in 1911 gekocht door het Belgische bedrijf Sofina. In 1939 werd de tunnel genationaliseerd als gevolg van de pogingen van vice-minister van Openbare Werken Ali Çetinkaya. Na de nodige regelingen te hebben getroffen, liet het ministerie de zaken over aan de gemeente Istanbul.

Eerste ongeval in de tunnel
Ongeveer zeven maanden nadat de tunnel in gebruik was genomen, op 25 augustus 1875, deed zich een ongeval voor als gevolg van een riembreuk. Dit ongeval werd zonder verlies voorkomen toen de monteur op tijd op de rem trapte. Dergelijke ongevallen, veroorzaakt door het scheuren van de riem die aan de wagens trok, deden zich in de daaropvolgende jaren verschillende keren voor. Maar er vielen geen slachtoffers. Het enige dodelijke ongeval in de tunnel vond plaats op 6 juli 1943. Bij dit ongeval, dat mede werd veroorzaakt door het breken van de gordel, kwam een ​​controleur om het leven. Ook raakten veel passagiers gewond.

Valse informatie over de tunnel
Er is veel verzonnen informatie over de tunnel. Tot het onderzoek van Vahdettin Engin werden deze fouten van elkaar overgenomen in de boeken die over de tunnel waren geschreven en exact herhaald. In veel boeken wordt verteld dat Sheikh al-Islam mensen verbood om op zo'n ondergronds rijtuig te stappen, dus moesten er lange tijd dieren in de tunnel worden vervoerd. Sinds de eerste dag dat het werd geopend, begonnen mensen echter de tunnel in te gaan. Zo'n stadslegende is bedacht vanwege het feit dat dieren werden vervoerd tijdens de proefexpedities. De bewering dat het instappen in de metro verboden is door een fatwa van de Sheikhulislam is niet waar.

Het aantal passagiers verdubbelde
Het publiek toonde grote belangstelling voor de tunnel. In de periode van 18 dagen van 31 januari tot 14 januari reisden 75 duizend mensen door de tunnel. In februari werden 111 passagiers vervoerd en in april 127 duizend passagiers. Het aantal passagiers steeg tot 225 duizend in juni toen het bedrijf de ticketprijzen verlaagde.

Miljoenen frank uitgegeven
De lengte van de tunnel was 555.80, de diameter was 6.70, de hoogte was 4.90 en de lengte van de spoorlijn die er doorheen ging was 626 meter. De totale kosten van de tunnel bedroegen 4.125.554 frank.

Bron: gundem.bugun.com.tr