De locomotieven die goederentreinen trekken of passagiers vervoeren, zijn de slimme krachtpatsers van het spoorwegnet. Frank Schleier, hoofd van het locomotiefplatform bij Alstom, werkt al twee decennia met zware locomotieven en legt uit hoe dit "spoorwegbouwmaterieel" door voortdurende innovatie groener wordt.
Frank Schleier is hoofd van het productplatform voor locomotieven bij Alstom. Hij begon zijn carrière in 1992 als elektrotechnisch ingenieur en werkte in internationale projecten in verschillende sectoren op het gebied van tendermanagement, sales en projectmanagement. Twintig jaar geleden trad hij toe tot de spoorwegindustrie en matchte hij met locomotieven. Dankzij zijn leidende posities in projectmanagement, productmanagement en engineering vond hij de weg naar waar hij nu is. Frank Schleier leidt sinds 2020 het segment elektrische spoorwegen in de brancheorganisatie ZVEI. Omdat ze veel reist, probeert ze in het weekend tijd vrij te maken voor vrijetijdsactiviteiten zoals e-biken, kaarten met familie en vrienden, en wandelen in de bossen of wijngaarden in de buurt van haar huis.
De locomotief is het brein van de trein, die de kracht heeft om alle wagons waaruit de trein bestaat te trekken. Een locomotief moet erg zwaar zijn om de vereiste trekkracht op de rails en meestal voor de trein te krijgen. Andere soorten treinen, zoals hogesnelheidstreinen, metro's of monorails, worden daarentegen geproduceerd als elektrische treinstellen (EMU's) waarbij elk rijtuig zijn eigen stroombron heeft. De meeste van onze locomotieven zijn elektrisch en 80% wordt gebruikt voor goederenvervoer. Een standaard Europese 4-assige elektrische goederenlocomotief heeft 300 kilonewton trekkracht en kan potentieel 60 of 70 wagons trekken, afhankelijk van de belading van elke wagon, maar met zware locomotieven kunnen we gemakkelijk oplopen tot 120-150 wagons met een tonnage.
Welke soorten locomotieven heeft Alstom?
Alstom's nieuwe portfolio omvat min of meer alle soorten locomotieven: kleine rangeerlocomotieven, locomotieven voor het hoofdspoor, passagierslocomotieven en zware locomotieven. Verschillende toepassingen betekenen verschillende technologieën. Goederentreinen hebben alleen een koppeling en een remleiding nodig om aan te sluiten op andere personenauto's. Ter vergelijking: een locomotief van een reizigerstrein heeft veel meer functionaliteit nodig, zoals passagiersinformatiesystemen, deuropeningssystemen, evenals de toevoer van verwarming en airconditioning vanuit de locomotief.
Voor specifieke klanten hebben we een universele locomotief ontwikkeld die overdag kan worden gebruikt voor passagiersvervoer en 's nachts voor goederenvervoer, wat een snellere terugverdientijd oplevert.
We hebben ook de last mile-functionaliteit voor hoofdtreinen verbeterd en een kleine dieselmotor toegevoegd om te kunnen manoeuvreren zonder dat er een rangeerlocomotief nodig is. De volgende stap waar we momenteel aan werken is het last mile accupakket ter vervanging van de dieselmotor.
Ook in Europa is Alstom toonaangevend in het leveren van Atlas-seinapparatuur voor het European Train Control System (ETCS) en we bieden deze momenteel aan voor het European Train Control System (ETCS).
De volgende stap is het automatisch rijden van de trein. De eerste operaties zijn inmiddels succesvol uitgevoerd. Nederland in de afgelopen zes maanden. We bekijken nu hoe we dit systeem in de praktijk kunnen brengen: het moet een eenvoudige lijn zijn zonder onderlinge verbindingen.
Een andere innovatie die we introduceren is de digitale autokoppeling. Momenteel is het splitsen een handmatig proces, maar vanaf 2025/26 zullen we de eerste testrun uitvoeren voor een digitale autokoppeling op een laadlijn in Europa.
De grootste successen van de locomotieven van Alstom zijn in Europa, India en Kazachstan. Kunt u uitleggen hoe we marktleiderschap op deze gebieden hebben bereikt?
Vaak spelen we het beste in op de specificaties van de klant, omdat onze producten in sommige gevallen concurrerend zijn. We zijn ook heel goed in lokalisatie. Neem India: we bouwden een locomotieffabriek in Bihar, een van de armste districten van India, en stimuleerden de lokale economie met winkels, scholen, gezondheidszorg en een onderwijscentrum, en voorzagen nabijgelegen dorpen van elektriciteit. . Alstom kan hier een verschil maken en het doet echt behoorlijk goed werk.
Een andere factor zijn alle verschillende spoormaten en normen. Al deze landen hebben verschillende spoorbreedtes en verschillende normen en we kunnen ons aanpassen aan alle markten.
En dan hebben we servicenetwerken over de hele wereld. Als een locomotief 30 jaar meegaat, veranderen computersystemen in de loop van de tijd. Onze serviceteams creëren oplossingen om de klant gedurende de hele levensduur van de locomotief van dienst te zijn. Nogmaals, niet iedereen kan dit bieden.
Wat zijn de belangrijkste projecten die je gaat ondernemen en wat is er interessant aan?
Beginnend in Europa, blijven we de Traxx-vloot leveren en geleidelijk installeren we Atlas-signaleringsapparatuur.
De tweede is de WAG-12 locomotief die wij leveren. De minister van Transport van India zei dat dit de beste locomotief op de markt is. We zijn zeer succesvol in termen van contractuitvoering en het programma omvat de bouw van 110 locomotieven per jaar en zal nog zes jaar duren. Aangezien de Indiase markt exponentieel groeit, zal er de komende 6 jaar een extra vraag zijn naar ongeveer 3.000 locomotieven.
In Zuid-Afrika is de locomotief die we leveren een zwaar beest: een 4.000-assige locomotief op een meter spoor, even groot als een tram, die 6 ton kolen trekt. We hebben 90% binnenlandse productie en we werden in de Algemene Vergadering genoemd als de enige aannemer van de vier aannemers die dit hebben bereikt en het contract hebben uitgevoerd. Dit geeft ons de mogelijkheid om zaken te doen met particuliere klanten die zijn ontstaan als gevolg van de liberalisering van de markt.
Wat zijn de plannen voor locomotieven in de nabije toekomst?
In Europa werken we aan het verbeteren van de prestaties en het verminderen van het elektriciteitsverbruik. We hebben een lange lijst met ideeën die het elektriciteitsverbruik met 7 tot 8% kunnen verminderen, zoals het helpen van chauffeurs met optimaal remmen.
Ook werken we aan brandstofceltechnologie voor locomotieven die geen groene stroom gebruiken. Elektrificatie zal bijvoorbeeld erg kostbaar zijn op de Noord-Amerikaanse markt, aangezien het netwerk erg groot is. In de komende 2-3 jaar gaan we de eerste prototypes op het circuit testen. Ook werken we aan een oplossing om dieselmotoren te vervangen door batterijen. Dergelijke hybride oplossingen zorgen voor een efficiëntieverhoging van 35% tot 40%. De tweede stap is altijd om deze innovaties te integreren in bestaande of nieuwe producten.