Binnenlandse signalering bespaart 2 miljard TL!

Lokale signalering bespaart 2 miljard TL! Prof. verklaarde dat bijna 80 procent van de spoorwegen in Turkije zonder signalen zit. dr. Mehmet Turan Söylemez stelde dat het signaleringssysteem onmisbaar is voor veilig en comfortabel reizen op het spoor.

Het binnenlandse signaleringsproject op het spoor is ten einde. Details van het binnenlandse signaleringsproject dat wordt uitgevoerd in samenwerking met de Staatsspoorwegen van de Republiek Turkije (TCDD), de Turkse Wetenschappelijke en Technologische Onderzoeksraad - Onderzoekscentrum voor Informatiebeveiliging Geavanceerde Technologieën (TÜBİTAK-BİLGEM) en de Technische Universiteit van Istanbul (İTÜ) worden verstrekt door de Vice-decaan van de ITU-faculteit voor elektrische en elektronica, die actief deelnam aan het project. dr. We vroegen het aan M. Turan Söylemez.

OM WINST TE MAKEN MET DE SPOORWEGEN, IS HET NOODZAKELIJK BELANG TE SCHENKEN AAN DE BOVENSTRUCTUUR.

Wanneer is het signaleringsproject gestart?

De basis van dit project gaat vele jaren terug. Het idee voor het project ontstond rond 2006-2007. Ons gezamenlijke werk met TÜBİTAK-BİLGEM begon op 15 juni 2009. Dit is een KAMAG 1007-project (TÜBİTAK-Public Institutions Research and Development Projects Support Program). Bij dergelijke projecten heeft een staatsinstelling dit nodig en komen onderzoeksinstellingen, universiteiten of particuliere organisaties samen om dit probleem op te lossen. Hier was de belangrijkste behoefte van TCDD de productie van een huishoudelijk signaleringssysteem. De reden hiervoor is deze: de staat is van plan de komende jaren aanzienlijke middelen over te dragen aan de spoorwegen. Als je zoveel middelen aan de sector besteedt, moet je nadenken over waar je de meeste winst kunt maken. Dit gebeurt in de delen waar meer informatie is (signalering, elektrificatie), wat we de bovenbouw noemen. In dergelijke zaken koopt u feitelijk informatie met een aanzienlijk deel van het geld dat u uitgeeft. Signaleringsprojecten zijn hiervan een goed voorbeeld. Het was van groot belang om kennis over signalering in ons land te ontwikkelen. Om deze reden was vóór het project het aantal mensen dat deze werken zou volgen, laat staan ​​de signalisatie zou ontwerpen, vrijwel onbestaande.

Uit hoeveel mensen bestaat het team dat het project heeft gemaakt, inclusief ITU?

Er is een team van 20-25 mensen aan de ITU-zijde. Er is een soortgelijk team aan de kant van TÜBİTAK-BİLGEM. Er zijn veranderingen geweest in de periode van 2 jaar. Dit aantal nam soms af en soms toe. Aan dit project werkte een team van 40 tot 50 mensen. Ik was de coördinator van het project bij ITU.

Wat waren de kosten van het systeem?

Het budget van dit project bedraagt ​​ongeveer 4.5 miljoen lira. Bijna 90 procent hiervan werd gebruikt. Er is een zeer belangrijke toegevoegde waarde op gebieden als informatica en communicatie, vooral in de spoorwegsector. Als je iets niet kunt produceren en importeren, betekent dit dat je het koopt voor ongeveer tien keer de prijs van dat ding. Uiteraard zal er een zeer serieuze winst zijn. De directe inkomsten van Turkije uit dit project alleen al zullen ongeveer 10 miljard lira bedragen.

Het project is gedurende 1 jaar getest op het station Adapazarı-Mithatpaşa. Welke lijn werd gekozen voor de volgende toepassing?

Het systeem is momenteel geïnstalleerd in Adapazarı. Daarnaast zal dit project worden uitgevoerd op verschillende stations langs een lijn van ongeveer 300 kilometer in de Afyon-regio.

“WIJ KRIJGEN ZELFVERTROUWEN”

Welke voordelen zal het project opleveren voor de spoorwegsector?

Het directe voordeel dat dit zal opleveren is de oprichting van een nationaal spoorwegsignaleringssysteem. Op deze manier zijn we nu in staat om het basissignaleringssysteem dat we nodig hebben in alle vier de uithoeken van Turkije zelf te produceren. Bijna 80 procent van de spoorwegen in Turkije staat zonder signalen. Dit vormt een ernstig risico op het gebied van de veiligheid en zorgt ervoor dat we onze bestaande lijnen niet effectief genoeg kunnen gebruiken. Als we comfortabeler en veiliger willen reizen op het spoor, is seingeving onmisbaar. Maar niet alleen dat. Ik denk dat het project een veel belangrijker neveneffect heeft. Kamer; Het geeft zelfvertrouwen bij het toenemende bewustzijn in ons land over deze en aanverwante zaken zoals veilig systeemontwerp. Omdat er ongeveer 50 mensen aan dit project werkten, en terwijl er twee tot drie jaar geleden niemand was die de baan goed kende, hebben we nu een aanzienlijk aantal menselijke hulpbronnen die deze baan kennen en aan dit onderwerp kunnen werken. Sommige van deze vrienden zullen zich wellicht tot andere sectoren wenden. Maar een deel van hen zal in de sector blijven en blijven werken. Het project zal de opkomst mogelijk maken van veel nieuwe projecten die gericht zijn op zowel het eenvoudig opzetten van signaleringssystemen als het ontwikkelen van de verdere stappen ervan, de modernere vorm ervan.

Is er bij de ontwikkeling van dit project steun ontvangen van buitenlandse bedrijven of instellingen?

Er was geen directe steun van buitenlandse bedrijven tijdens de uitvoering van het project. Een deel van de apparatuur die we bij het project gebruikten, was echter van buitenlandse oorsprong. Er waren bedrijven en universiteiten in het buitenland waarmee we samenwerkten op het gebied van die apparatuur.

U zei dat het seinsysteem zal worden uitgebreid naar alle spoorwegen in Turkije. Hoeveel jaar zal dit duren?

Dit hangt volledig af van de houding van de staat. Als er nadruk wordt gelegd op deze kwestie en de tijdens het project verzamelde kennis wordt overgedragen aan binnenlandse bedrijven, is er geen reden waarom dit de komende vijf tot tien jaar niet zou worden verspreid. Omdat tijdens het project niet slechts één station, maar een zeer algemene oplossing is ontstaan. Het project zal snel verspreid worden.

Welke andere werkzaamheden heeft u met betrekking tot het spoor?

Mijn werk op het spoor beperkt zich niet alleen tot de signalering, ik werk ook aan de elektrificatiekant. Eén van de onderwerpen waar ik mij vooral mee bezig houd is het uitvoeren van simulaties voor de dimensionering en optimalisatie van het tractie-energiesysteem. Voor zover ik weet werkt er in Turkije niemand aan trekkrachtsimulatie. Vooral als je in een stad een spoorwegsysteem probeert aan te leggen, moet je dit elektrische systeem eerst dimensioneren om het te kunnen elektrificeren. Er zijn hier enkele kritische vragen. Waar komen de onderstations? Welk soort elektrisch systeem moet ik gebruiken? Wat zal het vermogen van de onderstations zijn? Wat zijn de basisparameters van het beveiligingssysteem? Wat moeten de doorsneden zijn van de kabels die ik hier ga gebruiken? Hoe moet ik dit systeem dimensioneren? Hoe moet ik een bestaand of toekomstig spoorwegsysteem exploiteren op het gebied van energie-efficiëntie? Om al deze vragen te kunnen beantwoorden, moet je een zeer serieuze simulatiestudie doen. Enerzijds bewegen treinen volgens bepaalde natuurwetten. Hiermee moet u rekening houden. Maar aan de andere kant is er een kilometerslang elektriciteitsnet. Je moet volgen hoe dit elektrische netwerk werkt en het simuleren. Deze twee componenten die ik noemde, zijn op de een of andere manier met elkaar verbonden. Het simuleren van spoorwegsystemen is uiteraard geen gemakkelijke taak.

Heeft de ITU nog andere projecten met betrekking tot spoorwegen?

Er zijn verschillende projecten waarbij ITU betrokken is. Een daarvan is, voor zover ik het volg, het voertuigproject voor het nationale spoorwegsysteem. De ontwikkeling van ons eigen nationale spoorwegsysteemvoertuig is een belangrijk project. Er zal sprake zijn van de productie van een voertuig in locomotiefstijl dat direct op hoofdlijnen kan worden gebruikt, en het zal bij de ITU worden geplaatst.

Adapazarı-Mithatpaşa-modelsysteem

Het modelsysteem van het Adapazarı-Mithatpaşa-station, verkleind met 87/1, is geïnstalleerd in het Industrial Automation Laboratory van de afdeling Control Engineering van de ITU-faculteit voor elektrische en elektronica. Het systeem, dat anderhalf jaar duurde om te bouwen, kwam tot stand als resultaat van het gezamenlijke werk van faculteitsleden van de afdeling Regeltechniek en faculteitsleden van de afdeling Computertechniek van de Faculteit Computer en Informatica. Het geheel uit Duitsland afkomstige modelsysteem werd aangepast en er ontstonden systemen genaamd railcircuits, die vooral geschikt zijn onder de rails. De signalen werden gemaakt met behulp van lokale middelen in overeenstemming met het Turkse systeem. Er zijn ongeveer meer dan tweeduizend signalen in het systeem. Dit komt overeen met een middelgrote fabriek. De kabels die worden gebruikt in het systeem, dat is aangelegd op een oppervlakte van circa 1.5 vierkante meter, zijn circa 2 kilometer lang.

Bron: Transport