De bouw- en constructiewerken van de lijn, die werd ontworpen als een lijn van 15.360 meter en 11 stations tussen Batıkent-Sincan/Törekent, begonnen op 19.02.2001. De bouw- en constructiewerken werden uitgevoerd door ons Agentschap tot april 2011 en ze werden op 25.04.2011 overgedragen aan het Ministerie van Transport met het ondertekende protocol voor de voltooiing van de resterende werken. De lijn werd voltooid en in gebruik genomen door onze Corporation op 12.02.2014.
De totale lengte van de lijn is 15.360 meter en het aantal stations is 11.
Drie maanden nadat het in gebruik was genomen, begon de lijn tussen Istanbul Yolu en Botanik te verslechteren en vonden horizontale en verticale verplaatsingen op de rails plaats.
Er is vastgesteld dat de vervorming in de rails in de ET-5 en ET-6 constructie van gewapend beton zit, die is ingevuld.
Aangezien de regen die in de constructie van gewapend beton ET-5 en ET-6 valt, niet uit de schuren kan worden afgevoerd en in het lagere gebied sijpelt, veroorzaakt dit vervorming in het vulmateriaal. Omdat men dacht dat er een probleem was met de kwaliteit van dit materiaal, werd ons Agentschap bepaald door te boren met behulp van de Service Procurement-methode.
Ook is door de boorrapporten vastgesteld dat het hier gebruikte materiaal een materiaal (klei) is dat niet in de spoorinfrastructuur mag worden toegepast.
PROBLEMEN DIE WORDEN GEDETECTEERD IN DE RECENTE VELDONDERZOEKEN
In het ET-6 vulgebied
In het gebied waar het wandelpad verzakt en scheurt; Ook de rails waarop continu treinen rijden, worden aan dezelfde belasting blootgesteld.
In het ET-5 vulgebied
In het gebied waar het wandelpad verzakt en scheurt; Ook de rails waarop continu treinen rijden, worden aan dezelfde belasting blootgesteld.
In het Et-5-vulgebied
Wegens instorting op de naderingsplaat bij het viaduct twee maal Er werd bekisting gemaakt, beton gestort en onder de rail werd opgevuld. Er was echter nog steeds een verslechtering van de spoorgeometrie. De vervorming is ook zichtbaar op de foto.
Als gevolg hiervan:
- Bij veel bedrijven is een veldonderzoek gedaan en is de methode besproken.
- Tot slot prof. van de afdeling Civiele Techniek van METU. dr. Na de studies bij Bahadır Sadık BAKIR drie methoden: bepaald. Tussen deze methoden werd een consensus bereikt over een economische methode die in de praktijk niet opnieuw tot problemen zou leiden.
- Te ondernemen actie: De vulling van het hele probleemgebied wordt vervangen door steen- en betonvulling en er wordt gezorgd voor drainage. De bovenbouw zal worden hersteld en gewijzigd in functie van het project, en tot slot, met de aanleg van de lijnwerken (spoor, ballast, lassen, enz.), zal de operatie worden geopend.
Werkschema:
Tussen 10-17 augustus 2022, eerder signaleringskabels zal worden afgebroken.
Tussen 17 augustus en 03 september 2022 vinden renovatiewerkzaamheden aan de infrastructuur plaats. 60-69 meter hoog in twee aparte zones van 04 en 10 meter alle door de vul-, bijvul- en afvoerwerkzaamheden te legen Het zal worden gemaakt.
Tussen 03 september en 10 september Gedemonteerde signaalkabels worden opnieuw gelegd en testwerkzaamheden worden uitgevoerd.
VRAGEN EN ANTWOORDEN VAN ONZE BURGERS MET BETREKKING TOT DE GRONDVERBOUWINGSWERKEN
Is het verplicht om het werk te doen?
Het is verplicht omdat er op elk moment een spoorbreuk kan optreden in de verslechterde bovenbouw en een ongeval kan veroorzaken.
Is het een routineonderhoud?
De uit te voeren operatie is geen routineonderhoud. Routineonderhoud wordt al regelmatig gedaan. In twee aparte ruimtes van 60 en 69 meter, op een diepte van 04-10 meter, wordt al het ongeschikte kleimateriaal vervangen.
Waarom is het niet eerder gedaan?
De lijn werd gebouwd en geëxploiteerd door het Ministerie van Transport en Infrastructuur en overgedragen aan onze Corporation. Het probleem begon hier in 2014, 3 maanden nadat de lijn in gebruik was genomen.
Over deze kwestie, waarvoor wij het aannemersbedrijf van het ministerie verantwoordelijk achten, is tot nu toe de nodige correspondentie en rapportages gevoerd. Het ministerie probeerde oplossingen door verschillende methoden in het veld toe te passen, maar het probleem kon niet worden opgelost.
In 2020 is er door onze organisatie geboord en in het boorrapport staat "geen geschikte materialen gebruiken" wordt aangeduid. Het rapport is ook naar het ministerie gestuurd. In de brief die naar onze Ministerie-instelling is gestuurd; Hij verklaarde dat de definitieve goedkeuringen waren gemaakt en dat de verbetering door onze instelling zou moeten worden gemaakt (Het defect is opgenomen in de Final Acceptance Missing List.).
Hoe zal het productieproces eruitzien?
Het verzekeringsdossier hierover is geopend. De verzekering dekt ongeveer 40% van de schade. De overige kosten worden gedekt door onze Instelling en er zal een wettelijke vergoeding worden gevraagd van het aannemersbedrijf en het adviesbureau dat de controle van het werk uitvoert via het ministerie van Verkeer en Infrastructuur.
De spoor- en seinlijn worden afgebroken in twee afzonderlijke ruimtes, 60 en 69 meter, en alle vulling, die varieert tussen 04-10 meter aan de onderkant, wordt geleegd, een steenbetonmengsel wordt op zijn plaats gestort, en de spoor(rails) worden na het voorzien van de nodige drainages weer geplaatst.
Wanneer zal het werk eindigen?
Het onderzoek, dat op 10 augustus 2022 begon, zou 24 uur duren. Naar verwachting wordt het onderzoek op 10 september 2022 afgerond, voordat de scholen open gaan.
Wat wordt uiteindelijk de winst?
De belangrijkste winst mogelijk ongevalsrisico wordt geëlimineerd en de veiligheid zal worden gegarandeerd. De metrosnelheid, die in deze regio constant klachten veroorzaakt, gaat voor het eerst sinds het jaar van opening omhoog naar de projectsnelheid (40 km/u).
(Nadat de schaarnaaf in februari 2022 kapot ging, werd de treinsnelheid teruggebracht naar 5 km/u.)
Wees de eerste om te reageren