Ülkü Küçükkayalar, voorzitter van de raad van bestuur van de Bursa-afdeling van de kamer van civiel-ingenieurs (IMO), bracht de toename van het stadsvervoer en de geplande herziening van de metrolijn die vervoer naar het stadsziekenhuis zal bieden aan de orde.
Ülkü Küçükkayalar, voorzitter van de IMO Bursa Branch Board of Directors, bracht het evaluatierapport over dat zij als de Branch Board of Directors hadden opgesteld met betrekking tot de ontwikkelingen in Bursa-transport. President Küçükkayalar deed de volgende uitspraken over de vervoersproblemen die op de publieke agenda staan;
“Na de energiecrisis en de Russische bezetting van Oekraïne hebben veel Europese landen, vooral Duitsland, geen loonsverhoging doorgevoerd omdat ze heel goed weten hoe belangrijk het openbaar vervoer is in deze tijd waarin de wereld een energiecrisis doormaakt. Sommige landen hebben de prijzen van het openbaar vervoer zelfs gehalveerd. De meest uitgebreide en opmerkelijke aanvraag kwam uit Duitsland. In het licht van de stijging van de energieprijzen heeft de Duitse regering een landelijke speciale tickettoepassing ontwikkeld om huishoudens te ondersteunen en het openbaar vervoer aan te moedigen in plaats van het openbaar vervoer te vergroten. Voor dit speciale ticket wordt een symbolische prijs van 9 euro per maand betaald en deze aanvraag is 90 dagen geldig. Deze praktijken in het openbaar vervoer waren geen populisme, maar het gebruik van de kracht van het openbaar vervoer met een wetenschappelijke beslissing. Europese landen, met name de Duitse regering, hebben het niet gemakkelijk gemaakt om het openbaar vervoer te verhogen zoals in ons land, en hebben geen winst/verlies berekend. Door beslissingen te nemen om het openbaar vervoer aan te moedigen, heeft het het brandstofverbruik van particuliere voertuigen geminimaliseerd. Zo verminderde het de invoer van olie. Dankzij deze systematische en wetenschappelijke beslissing koos hij ervoor om het vooraf gespaarde geld te gebruiken in de maandelijkse subsidie van het openbaar vervoer aan zijn burgers.
In ons land is het gebruik van het openbaar vervoer tegen de huidige prijzen helaas een luxe.”
'I MADE AT LEAST HIGH' IS GEEN ZAAK OM IN HET OPENBAAR VERVOER TE WORDEN GEBRACHT
Het openbaar vervoer in Bursa nam op 1 januari 2022 met 20% toe en de metro nam toe tot 4,20 TL, de lange buslijn tot 5,30 TL en de korte lijn tot 4,70 TL. Op 1 april 2022 was er weer een verhoging tussen de 17% en 36%. Metro 5,25 TL, bus lange lijn 6,25 TL, korte lijn 5,50 TL. Het motto 'ik heb de minste wandeling gemaakt' is helaas niet iets om trots op te zijn in het openbaar vervoer.
Een ander probleem in Bursa is het onbruikbaar maken van validators, die de restitutie van tarieven voor korteafstandsreizen regelen en bij elke BursaRay-halte worden geplaatst. Passagiers die op een afstand van 2-3 stations reizen en passagiers die op een afstand van 20 stations reizen, mogen niet hetzelfde bedrag betalen. Het systeem van vergoedingen moet operationeel worden gemaakt.
Een ander probleem met een sociaal aspect is gratis reisondersteuning voor gehandicapten, ouderen, veteranen en martelaren en hun familieleden. Het is met 6% verhoogd met de verordening genummerd 2022 van 31801 april 50. We wensen dat er een einde komt aan de incidenten van het niet accepteren van onze bejaarde/gehandicapte burgers in het openbaar vervoer, die ook op de agenda staan in de nationale pers.
HET IS GEMAKKELIJK TE HOOG OPENBAAR VERVOER
Het openbaar vervoer heeft gelijk. Het is het tegengif voor de verslaving aan privéauto's die steden langzaamaan doodt. Het is de belichaming van het principe om het vervoer van mensen te verzekeren in plaats van het vervoer van voertuigen. Het is essentieel dat het openbaar vervoer, dat zwaar is beschadigd tijdens de pandemieperiode, weer aantrekkelijk, goedkoop, comfortabel en snel wordt gemaakt. Openbaar vervoer is niet alleen 'openbaar vervoer' maar een systeem dat veel voordelen heeft voor de stad en haar inwoners. Milieuvervuiling, verkeer, lawaai, parkeren etc. Het is de oplossing voor veel problemen. Een wandeling maken met het openbaar vervoer is eenvoudig. Gemeenten gaat niet alleen over het maken van wegen en kruispunten. Gemeenten moeten ook zorgen voor goedkoop, comfortabel en eerlijk vervoer voor hun burgers. In deze moeilijke periode is het voor onze mensen een groot probleem om tegen deze kosten gebruik te maken van het openbaar vervoer. Zowel de grootstedelijke gemeenten als het ministerie van Gezins- en Sociaal Beleid zouden de hogere kosten moeten subsidiëren zonder dat de burgers er last van hebben. Er moeten elektrische voertuigen worden gebruikt in plaats van bussen op diesel.
KORTE TERMIJN EN POPULISTISCHE GEDACHTEN VERSNELLEN DE TOEKOMST VAN ONZE BURSA
Küçükkayalar benadrukte dat ze de projectrevisie niet correct vonden in het overgangsgebied voor Bursa Emek-YHT-City Hospital Light Rail System Construction in de pers, en zei dat het 493 meter lange Bursaray Gökdere-viaduct, dat niet was opgenomen in het eerste project, werd later toegevoegd, waarbij als voorbeeld werd genoemd hoe het het verkeer en het "dak van de gebouwen" nadelig beïnvloedde. Het Gökdere-viaduct dat door de lijn liep, paste helemaal niet bij Bursa. Helaas heeft het het silhouet van Bursa en Uludağ beschadigd. Het verminderde de werksnelheid van BursaRay. Het had een negatief effect op het wegvervoer in dat gebied. Nu moet dezelfde fout niet worden herhaald in de Poort. Geçit, het meest drukke gedeelte van de Mudanya-snelweg, is een belangrijk gedeelte waar een ondergrondse passage een must is.
Tijdens de uitbreiding van BursaRay naar Uludağ University, wil de mentaliteit die de wijk in tweeën deelt door de secties te passeren die ondergronds moeten gaan in het project om geld aan de oppervlakte te besparen en het verkeer naar het vergrendelingspunt brengt door het op bepaalde kruispunten te verzamelen om dezelfde fout te maken in Geçit. Het is discutabel geworden dat de ondergrondse passage die is voorzien in het project van de Pass-sectie van de Bursa Emek YHT-City Hospital Light Rail System Construction, die ongeveer 4 kilometer lang is en bestaat uit 6,1 stations, eerst in de middelste mediaan wordt gepasseerd en vervolgens door het viaduct, omdat het verplaatsen van de infrastructuurelementen tijd kost. Als de verplaatsing van de infrastructuur en de productie van Cut-Cover-tunnels tijd vergen, moet de tunnelboormachine (TBM) die door grote metropolen (Istanbul, Ankara, Izmir enz.) wordt gebruikt, maar tot op de dag van vandaag nooit in Bursa werd gebruikt, worden gebruikt. Diepte is geen probleem in tunnels gemaakt met TBM, het werkt op alle soorten en klassen grond. Het ondersteunt tegelijkertijd met uitgraving en prefab panelen. Er zullen geen problemen zijn met onteigening en verplaatsing van de infrastructuur. Buiten de stationsgebieden is er geen bouwverkeer. Bovendien zal het maandelijkse voortgangspercentage in tunnels gemaakt met TBM niet lager zijn dan 300-350 meter, zelfs in de meest ongunstige situatie. Met andere woorden, er is een snel productieproces. Bursa verdient het beste van alles en mag het gebruik van TBM niet worden ontzegd.
Tijdens de aanleg van het Lightrailsysteem, terwijl de ventweg met een perronbreedte van 1 meter, ongeveer 10 kilometer lang, werd aangelegd met het oog op een negatieve werking van het verkeer, moet de Passagezone worden gekruist met de metro. Het zou een grote vergissing zijn om een oppervlakkige kruising te maken die dat gebied in tweeën deelt of een viaduct dat het silhouet verstoort. Kortetermijn- en populistische gedachten verspillen de toekomst van onze Bursa.
Terwijl het spoorwegsysteem in Istanbul onder zee wordt gebracht, is het een grote fout dat wij, als Bursa, het niet eens ondergronds kunnen brengen of dat we het ondergrondse deel van het project naar de oppervlakte willen brengen. Dure transportinvesteringen; In plaats van de selectiecriteria moet worden gestreefd naar de meest geschikte manier om zonder problemen naar de stad te reizen.”
Wees de eerste om te reageren