Türkiye İMSAD: Wat gebeurt er in het zeecontainervervoer?

43e Turkije IMSAD Agenda Meetings, 'Wat gebeurt er in het zeecontainervervoer?' werd onder de titel uitgevoerd. 'Agenda Meetings', voor de 43e keer georganiseerd door Türkiye İMSAD (Turkse Vereniging van Industriële Bouwmaterialen), werd op maandag 31 mei online gehouden met de bijdragen van Demirdöküm. 'Wat gebeurt er in het zeecontainervervoer?' werd geopend door Tayfun Küçükoğlu, voorzitter van de raad van bestuur van Türkiye İMSAD, en gemodereerd door Ferdi Erdoğan, vice-voorzitter van Türkiye İMSAD. De bijeenkomst met de titel werd met belangstelling gevolgd door bouwmateriaalindustriëlen, namen uit de zakenwereld en professionals uit de industrie. De spreker van de bijeenkomst, Cihan Özkal, lid van de raad van bestuur van de International Transportation and Logistics Service Providers Association (UTİKAD) en voorzitter van de Maritieme Werkgroep, deelde de nieuwste ontwikkelingen in het mondiale maritieme transport met de deelnemers.

Logistiek is belangrijker geworden dan gisteren

Tayfun Küçükoğlu, voorzitter van de raad van bestuur van Türkiye İMSAD, erop wijzend dat er een snelle verandering gaande is in de internationale logistiek, zei: "We moeten de problemen en kansen in de internationale logistiek begrijpen, waar radicale en grotendeels permanente veranderingen worden ervaren, en we moeten zich op een vastberaden, geduldige en gedisciplineerde manier richten op oplossingen en ontwikkeling, zodat ons land en ons land zullen worden getransformeerd, we permanent de kansen kunnen openen die namens onze industrie zijn geopend. Logistiek heeft een zeer groot belang in onze bouwsector. Terwijl we het hoogste exportvolume van ons land bereikten met 2020 miljoen ton export in 60, onderstreept de daling van onze verkoopprijs per eenheid van 0,41 dollar/kg naar 0,35 dollar/kg het belang van logistiek nog meer. Ons assortiment, de diversiteit aan landen, de grootte en afstand van de markten zijn veranderd, waardoor logistiek nog belangrijker is geworden dan gisteren. We moeten de dynamiek van de snel veranderende logistieke wereld begrijpen, individueel, institutioneel en nationaal, en focussen op sterke strategieën.”

155 miljoen ton van 60 miljoen ton export zijn bouwmaterialen.

De moderator van de bijeenkomst, Ferdi Erdogan, plaatsvervangend voorzitter van de Turkse IMSAD, benadrukte dat Turkije een brugland is midden in een groot gebied van grondstoffen, natuurlijke hulpbronnen en energie. heeft 8 km kustlijn, alle kusten behorend tot één land.De Zee van Marmara, het enige voorbeeld ter wereld met zijn ligging, de Marmara-regio, die meer dan de helft van de economie, industrie en export realiseert, en in totaal van 333-170 poorten. We doen 180 procent van onze export en 55 procent van onze import over zee. We kijken met één gezicht naar het westen, één gezicht naar het oosten; een brug tussen het Oosten, dat grondstoffen en energiebronnen heeft, en het Westen met geavanceerde technologie; We bevinden ons in de positie van een land dat produceert volgens de normen van het Westen en probeert te concurreren met de prijzen van het Oosten. Bouwmaterialen zijn goed voor 60 miljoen ton van de 2020 miljoen ton export van Turkije in 155. We exporteren 60 procent van deze export naar het Europese continent, 60 procent naar het Midden-Oosten en de rest naar Azië, Amerika en Afrika, aan de andere kant zijn we een land dat ernaar streeft een productiebasis te zijn. In 20 exporteerde Turkije in totaal 2020 miljoen ton met een gemiddelde eenheidsprijs van 155 dollar/kg. 1,09% van onze georganiseerde industriële zones heeft geen spoorverbinding met de zee. Daarentegen heeft 99 procent van de Free Zones geen verbinding met de zee. Onze dromen terzijde, onze werkelijke situatie; Wij zijn een land dat produceert in de prijs-, kwaliteit-, kostendriehoek, waar energie- en kapitaalintensieve, laag- en middellaagtechnologische industrieën domineren, dus als een land dat lichte productie en export maakt tegen hoge kosten; In logistieke diensten hebben we lage kosten, snel werken, snel transport en een verplichting om een ​​klus in één keer goed, volledig en onbeschadigd uit te voeren. We hebben industrieën en havens die een nomadisch leven leiden, vooral omdat verstedelijking sneller gaat dan plannen. We proberen al deze dingen te verbeteren en te verduurzamen, vooral technologische transformatie en digitalisering.”

Het volume van het zeevervoer in de wereldhandel is 84 procent

In zijn toespraak onderstreepte Cihan Özkal, bestuurslid en voorzitter van de maritieme werkgroep van UTIKAD, dat maritiem transport over de hele wereld een zeer belangrijke positie heeft ingenomen en zei: "Het volume van het zeevervoer in de wereldhandel ligt op het niveau van 84 procent. 75 procent hiervan wordt gedaan door containerschepen. Er was een ongelooflijke toename van dit transport, vooral na de jaren tachtig. Zelfs sommige ladingen die eerder in bulk moesten worden verzonden, werden in de loop van de tijd in containers vervoerd. Het is een zich snel ontwikkelende sector en zijn plaats in de wereldhandel is onbetwistbaar. Vóór de pandemie was er een ernstige recessie in het zeecontainervervoer. De maritieme handel groeide in 1980 met slechts 2019 procent, zelfs onder de groei van 0,5 procent in 2018. "Er was een zeetransport dat onder deze omstandigheden de pandemie binnenkwam", zei hij.

Enorme containerschepen wachten in haven, reizen geannuleerd

Cihan Özkal legde als volgt uit wat er gebeurde in het wereldwijde zeevervoer tijdens de pandemieperiode: “Het effect van de pandemie in ons land begon vanaf maart 2020 en er volgden sluitingen. In China, waar de pandemie begon, was er in dezelfde periode een ongelooflijke sluitingsperiode. Alle productielijnen, logistieke lijnen waren gesloten, havens gestopt. Vooral de gigantische containerschepen op de Oost- en Westroutes begonnen met China's stilstand ineens niet meer te laden. De schepen wachtten in de haven of de reizen van de schepen die de haven zouden aandoen werden geannuleerd. In mei 2020 waren er 500 geannuleerde vluchten", zei hij.

Het duurde 63 dagen voordat volle containers terugkeerden naar China

Cihan Özkal, die stelde dat China de omstandigheden door de sluitingen weer werkbaar heeft gemaakt, maar dat de rest van de wereld niet dezelfde verbetering kende, zei: “Er waren tijdens dit proces zeer ernstige sluitingen in Europa. In onze geografie begonnen we belangrijke problemen te ervaren die werden veroorzaakt door deze sluitingen. Toen de berging in China plaatsvond, begonnen de reders de gestapelde bestellingen snel te laden, maar de apparatuur was niet genoeg. Ze trokken de lege containers in alle havens van de wereld, en de persoon die normaal één eenheid product in de VS consumeert, begon plotseling 2,7 procent van het product te eisen. In het licht van de toenemende vraag waren er meldingen van overbestellingen, vooral aan China. Reders maakten hiervan een kans en kochten genoeg materieel uit andere delen van de wereld, maar er was nog een andere kant van dit bedrijf, waren de bestemmingen hier klaar voor? Deze ladingen werden onmogelijk te lossen omdat enorme schepen zich opstapelden in de grootste importhavens van de VS. Het duurde gemiddeld 63 dagen voordat de volle container leeg naar China terugkeerde naar de VS.

Vracht van 500 dollar verhoogd tot 4-5 duizend dollar

Cihan Özkal benadrukte dat er in dezelfde periode een stijgende trend was in de Turkse export en zei: “Net als in andere landen begonnen we in ons land te maken te krijgen met apparatuur- en containertekorten en konden we niet eens onze normale export maken. Er was vraag naar extra export, maar de daling van de containervolumes van de schepen die naar Turkije varen en het materieeltekort hadden een negatieve invloed op elke sector. Een vracht van 500 dollar bleek 4-5 duizend dollar te zijn. De exporteur, die bereid was deze vracht te betalen, kon dit keer geen materiaal vinden.

Turkije zorgt voor een sprong in handelsvolume met zijn strategische containerlijn

Cihan Özkal benadrukte dat Turkije een strategische containerlijn moet opzetten en aan de wereld moet aankondigen: "We hebben een vlaggenschipcontainerlijn nodig, zoals in het voorbeeld van Turkish Airlines. We denken dat er een structuur kan worden opgezet waarin een groot deel ervan openstaat voor de particuliere sector en het publiek, en een klein deel ervan door de staat zal worden verstrekt, zodat deze altijd zijn steun kan tonen. Als we een dergelijke structuur implementeren met een investering van 4-5 miljard dollar, zal het spelplan van Turkije in de wereldhandel volledig veranderen. Turkije kan een andere positie bereiken door een sprong in handelsvolume te creëren met zijn strategische containerlijn, en wij hebben de kennis en het personeel om dit te doen.”