Jaffa Jerusalem Railway History

Jaffa - Jerusalem Railway of Jaffa - Jerusalem Railway (J&J of JJR) is de spoorlijn die in het Ottomaanse Rijk werd aangelegd om Jeruzalem te verbinden met de havenstad Jaffa (nu onderdeel van Tel Aviv). De spoorweg werd gebouwd door de Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa naar Jeruzalem door de Railway and Extensions Company, een Frans bedrijf in de Sanjak van Jeruzalem (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). De spoorweg werd pas in 1892 geopend na eerdere mislukte pogingen van de Brits-joodse filantroop Sir Moses Montefiore. De lijn is niet de eerste spoorlijn in het Midden-Oosten, maar wordt wel beschouwd als de eerste spoorlijn in het Midden-Oosten.

De originele lijn is gebouwd met een smalle spooroverspanning (1000 mm). Bij latere wijzigingen werd de lijn echter eerst herbouwd met een spooroverspanning van 1050 mm en daarna met een standaard spooroverspanning (1435 mm). De lijn werd aanvankelijk beheerd door de Fransen, vervolgens door de Ottomanen en na de Eerste Wereldoorlog door de Britten. Na de sluiting van de lijn in 1948 hebben de Israëlische Spoorwegen gedeeltelijke wijzigingen aangebracht op dezelfde route en de Tel Aviv - Jeruzalem Spoorweg in gebruik genomen.

geschiedenis

Sir Moses Montefiore kwam in 1838 op het idee om een ​​spoorlijn aan te leggen tussen Jaffa en Jeruzalem. Montefiore ontmoette Sir Culling Eardley, die geïnteresseerd was in het project. Eardley verklaarde echter dat als religieuze instellingen bij het project betrokken zouden zijn, hij geen deel zou uitmaken van het project. Montefiore nam in 1856 contact op met de Britse premier Lord Henry John Temple en besprak het idee om de spoorlijn aan te leggen. Lord Temple verklaarde dat hij het project steunde en zei dat de spoorlijn zowel Engeland als Turkije ten goede zou komen. Tijdens zijn bezoek aan Londen op 20 mei 1856 werd een ontmoeting georganiseerd met de Ottomaanse grootvizier Mehmed Emin Âli Pasha en werd een beginselakkoord ondertekend. Als gevolg hiervan steunde ook Laurence Oliphant, een schrijver en zakenman, die in 1865 parlementslid werd, het project. Op 8 december 1856 werd ook graaf Paweł Strzelecki bij het project betrokken. Graaf Strzelecki stuurde echter een bericht vanuit Istanbul waarin hij zei dat de Ottomaanse regering niet bereid was bouwgrond ter beschikking te stellen, en het project werd opgeschort.

In 1856 ging generaal Francis Rawdon Chesney naar Palestina om het spoorwegterrein te onderzoeken namens het bedrijf van Sir John McNeil, een spoorwegexpert. Na bestudering van twee mogelijke routes, berekende Chesney de bouwkosten van 4.000 tot 4.500 pond per kilometer, maar vond die te hoog voor een spoorlijn in Jeruzalem. Het bedrijf van Sir McNeil stelde toen voor om een ​​korte spoorlijn aan te leggen van alleen Jaffa naar Lod (Lydda), gevolgd door een weg naar Jeruzalem (die slechts 150 pond per kilometer zou kosten). Chesney gaf zijn pogingen niet op, maar ontmoette generaal Sir Arthur Slade, die in het Ottomaanse leger zat (die het spoorwegproject in het huidige Irak ondersteunt). Generaal Slade, die het VK en een Jaffa ten goede zal komen, is van mening dat dit in strijd is met de belangen van Turkije - in tegenstelling tot Demiyolu Jeruzalem. Terwijl Montefiore erbij betrokken raakte, liep het initiatief van Chesney op niets uit. Volgens een andere verklaring trok Montefiore zich terug uit het project nadat Culling Eardley tijdens een bijeenkomst had gezegd dat de spoorweg christelijke zendingsactiviteiten zou dienen.

Bij zijn vijfde bezoek aan het Heilige Land in 1857 nam Montefiore een Britse spoorwegingenieur mee die de aanleg van een spoorlijn over de Refa'im-vallei voorstelde om de bouwkosten te verlagen en ervoor te zorgen dat de spoorlijn dicht bij een waterbron lag. Toen Montefiore echter in 1862 zijn vrouw verloor in Rosh Hashanah, was zijn interesse in het project verloren. In 1864 stelde de Duits / Amerikaanse ingenieur Charles Frederick Zimpel de Ottomaanse autoriteiten voor om verschillende spoorlijnen aan te leggen in de Syrische provincie (inclusief Palestina). Als Zimpel binnen een half jaar de benodigde fondsen zou kunnen ophalen, mag de bouw starten. In 1865 publiceerde Zimpel een pamflet met zijn eigen onderzoek, dat sterk lijkt op de huidige route, inclusief een Franse kaart van de geplande route. Het belangrijkste verschil tussen de geplande lijn en de aangelegde lijn waren de twee delen bij Jaffa en Ramla, die gemakshalve ten opzichte van het oorspronkelijke plan werden gewijzigd en de lijn met ongeveer 6.5 km verlengden. Zimpel verspilde een jaar in Istanbul met het proberen concessies te krijgen voor de aanleg van spoorwegen.

Conrad Schick, een Duitse architect en stedenbouwkundig ingenieur die in Jeruzalem woont, detailleerde zijn voorstel van Zimpel in een soortgelijk pamflet dat hij later publiceerde, waarin hij stelde dat er een lijn moest worden aangelegd van Ramallah naar Beit Horon. De route in het plan van Schick was de enige haalbare route die al lang was geaccepteerd. Franse ingenieurs voerden tussen 1874 en 1875 een uitgebreid onderzoek uit naar deze route. Een ander spoorwegconcept naar Jeruzalem is bedacht door de Amerikaanse schrijver James T. Barclay. Barclay stelde zich een lijn voor vanaf El-Arish, Ashkelon of Gaza. Een andere suggestie werd gedaan door ingenieur Humann, die de voorgestelde locatie in 1864 onderzocht. Humann had verklaard dat het verstandig zou zijn om een ​​spoorlijn naar Jeruzalem aan te leggen.

Vanwege Britse interesse in het project waren ook Frankrijk en Oostenrijk-Hongarije geïnteresseerd in het project. Het Ottomaanse rijk verwierp het plan van Montefiore in de veronderstelling dat het voornamelijk christelijke missionaire belangen zou dienen. Het rapport over de voorgestelde spoorlijn in 1872 werd echter in de lokale pers gepubliceerd en de Turkse sultan werd geprezen voor zijn inspanningen om de bouw van het project aan te moedigen. Het oorspronkelijke falen van de westerse mogendheden om de spoorlijn aan te leggen was te wijten aan de onwil van hun eigen regeringen om ondanks hun politieke belangen middelen toe te wijzen aan het project.

financiën
De belangrijkste persoon die verantwoordelijk was voor de aanleg van de spoorlijn was Yosef Navon, een Joodse zakenman die in Jeruzalem woonde. Yosef Navon begon in 1885 de mogelijkheid te onderzoeken om een ​​spoorlijn aan te leggen. Zijn voordeel was dat hij een Ottomaanse staatsburger was, in tegenstelling tot degenen die eerder spoorwegaanbiedingen hadden aangeboden. De belangrijkste partners en supporters van Navon waren onder meer zijn neef Joseph Amzalak, de Grieks / Libanese ingenieur George Franjieh en de Zwitserse protestantse bankier Johannes Frutiger.

Navon bracht drie jaar door in Istanbul om het project te promoten en toestemming te krijgen van het Ottomaanse rijk. Met het edict dat op 28 oktober 1888 werd uitgevaardigd, kreeg Navon het voorrecht van 71 jaar van het Ottomaanse rijk en stond het het ook toe om met dit edict de lijn uit te breiden naar Gaza en Nablus. Bovendien stemde Navon ermee in om een ​​financiële garantie van 5.000 Turkse lire te verstrekken aan het Ottomaanse rijk. Vanwege het gebrek aan kapitaal dat nodig was om de bouw van het project voort te zetten, reisde Navon in 1889 naar Europa om een ​​koper voor de concessie te vinden, maar dat mislukte zowel in Engeland als in Duitsland. Later kocht de Franse vuurtoreninspecteur, Bernard Camille Collas, de concessie voor 1 miljoen frank (40.000 pond). Op 29 december 1889 was de Jaffa naar Jeruzalem Spoorwegmaatschappij, officieel bekend als de Ottomaanse Jaffa naar Jeruzalem Spoorweg en haar uitbreidingsmaatschappij (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), wiens eerste president inspecteur Collas was, in Parijs. werd opgericht. Het totale kapitaal bedroeg 8,000 miljoen frank tegen 4 aandelen.

Josef Navon zat in de raad van bestuur, voornamelijk bestaande uit Franse investeerders. Het kapitaal van het bedrijf steeg van 9,795,000 frank (390,000 pond) tot 14 miljoen frank van de christelijke gemeenschap. De constructie werd uitgevoerd door de Parijse Openbare Werken en Bouwmaatschappij (Société des Travaux Publiques et Constructions) voor een bedrag van 10 miljoen frank (400,000 pond) en werd voltooid op 1 april 1893. Gerold Eberhard uit Zwitserland werd gekozen als hoofdingenieur van het project.

Hoewel de spoorlijn werd gezien als een zeldzame samenwerking tussen joden, katholieken en protestanten (Johannes Frutiger), uitten Joodse publicaties ook de bezorgdheid dat de lijn geen Joodse belangen diende. H. Guedella, een beroemde Europese Jood, schreef in zijn boek The Jewish Chronicle dat de spoorlijn werd gefinancierd door ‘ultraorthodoxe katholieken’ en in de Hebreeuwse krant Havatzelet waren er geen joodse investeerders voor de lijn te vinden, en dat was een teleurstelling. Toen het bedrijf geen geld meer had, zorgde Navon voor meer geld van investeerders in Duitsland, België en Zwitserland. In 1892 vielen de aandelen van de lijn echter onder de nominale waarde. Navon probeerde geld in te zamelen bij meer mensen, waaronder Theodor Herzl. Herzl was echter niet geïnteresseerd in het project en schreef dat "de ellendige kleine lijn van Jaffa naar Jeruzalem natuurlijk niet genoeg was voor onze behoeften."

constructie
Op 31 maart 1890 woonden de gouverneur van Jeruzalem İbrahim Hakkı Pasha, Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger en vele anderen de baanbrekende ceremonie in Yazur bij. De spoorbreedte van 1000 mm had de voorkeur voor de lijn, vergelijkbaar met de Franse kleine spoorwegen, en de rails werden uit Frankrijk gehaald door de Belgische fabrikant Angleur. Volgens The New York Times werden zowel het spoorwegmateriaal als het rollend materieel gekocht van de Panama Canal Company, eigendom van Ferdinand de Lesseps. [28] De stempels op de rails zeiden echter dat de rails in België waren geproduceerd. Anthony S. Travis ontkende ook de claim van het Panamakanaal. Tussen de haven van Jaffa en het treinstation van Jaffa werd een korte spoorlijn met een spoorbreedte van 1 ft 11 5⁄8 inch aangelegd om gemakkelijk materiaal van de haven naar de spoorwegbouwplaats te vervoeren.

Bouwvakkers kwamen voornamelijk uit Egypte, Soedan en Algerije, terwijl ingenieurs uit Zwitserland, Polen, Italië en Oostenrijk kwamen. Inheemse Palestijnse Arabieren waren ook sterk betrokken, maar de meeste Arabieren waren boeren en werkten alleen gedurende bepaalde seizoenen. Bovendien hielpen steenhouwers uit Bethlehem en Beit Jala bij de bouw van de heuvels van Judea. Ondanks medische behandeling stierf een aanzienlijk aantal arbeiders aan malaria, scheurbuik, dysenterie en diverse andere ziekten. Veel arbeiders kwamen om bij bouwongelukken tijdens de rotstekeningen om vanuit Jaffa Jeruzalem te bereiken. Langs de lijn werden talloze bruggen gebouwd. De korte bruggen zijn van steen, zes van de zeven lange bruggen zijn van ijzer, geleverd door de Eiffel Company, eigendom van Gustave Eiffel. Het water dat nodig was voor de werking van de spoorlijn werd gehaald uit putten in Jaffa, Ramla en Battir en een bron in Sejed. Battir leverde ook water aan het treinstation van Jeruzalem.

De eerste testpoging op de spoorlijn werd gedaan in oktober 1890. Dit evenement werd bekeken door 10.000 toeschouwers, dat is meer dan de helft van de bevolking in Jaffa. De locomotief die in de testrit werd gebruikt, was een van de eerste drie Baldwin 2-6-0 die voor de lijn werden geproduceerd en droeg Amerikaanse en Franse vlaggen. De sectie Jaffa-Ramla van de lijn werd op 24 mei 1891 in gebruik genomen. Op 4 december van hetzelfde jaar werd een deel van de Ramla - Dayr Aban Line in gebruik genomen. Terwijl de Franse spoorwegmaatschappij probeerde zoveel mogelijk treinstations in Jaffa en Jeruzalem te bouwen in de oude steden (historische delen van de steden), verhinderden de Ottomaanse autoriteiten het bedrijf en werden de stations relatief ver van de steden gebouwd. Desondanks werd de grond waarop de stations werden gebouwd tegen zeer hoge prijzen door de spoorwegmaatschappij aangekocht.

De eerste trein arriveerde op 21 augustus 1892 in Jeruzalem, maar de aanleg van het spoor bij het treinstation van Jeruzalem was nog niet voltooid. De eerste passagierstreindienst tussen Jaffa en Jeruzalem vond plaats op 27 augustus 1892. De aanleg van de spoorlijn was onder lokale omstandigheden een zeer ambitieuze onderneming. Honderden tonnen spoor werden uit België aangevoerd, steenkool uit Engeland en ijzer uit Frankrijk voor de spoorlijn. Het lossen van deze voorraden uit de oerhaven van Jaffa was een enorm moeilijke taak. In een rapport in de Journal of Railways in 1902 schreef hij:

“Het was een enorme taak om al het spoorwegmateriaal veilig en zonder verlies naar hun bestemming te vervoeren... Zulke moeilijkheden werden enorm vergroot bij het omgaan met stalen rails en zware gietijzeren goederen die de Arabieren niet gewend waren te vervoeren. Omvangrijke maar lichte items zoals boilertrommels of watertanks (in plaats van binnenschepen van schepen) werden overboord gegooid en gesleept, terwijl alle andere items via binnenschepen moesten worden neergelaten. Er werd een tijdelijke kade van hout en steen gebouwd in de buurt van het voorgestelde treinstation om voorraden te ontvangen (ze werden vrijelijk geïmporteerd), maar een vervelende storm verwoestte deze van de ene op de andere dag. „

A. Vale schreef dat de bielzen gemaakt waren van eikenhout met intervallen van 50 cm en 22 cm breed. De rails wogen 20 kilogram per meter en werden met spijkers aan de dwarsliggers bevestigd.

De lijn werd officieel geopend op 26 september 1892. De treinreis nam echter ongeveer 3 tot 3.5 uur in beslag (ongeveer dezelfde tijd als reizen met een paardenkoets), in tegenstelling tot de 6 uur die in het oorspronkelijke plan waren voorzien. Desondanks werd het openingsevenement in de media over de hele wereld belicht. Yosef Navon ontving de Franse Légion d'honneur (Orde van Eer) voor deelname aan het project, een Turkse medaille en de Bey-titel in 1895 of 1896.

In 1892 had de spoorlijn een begrotingstekort, met dagelijkse inkomsten die ongeveer 20% lager waren dan de dagelijkse bouwkosten. De inkomsten uit goederenvervoer waren goed voor ongeveer tweederde van de totale inkomsten. Investeerders en bedrijven die bij het project betrokken waren, werden uitgedaagd door deze situatie, vooral de bank van J. Frutiger zorgde ervoor dat de investeringen van Navon werden geliquideerd. Het toeristenverkeer was lager dan verwacht en er deden zich onderhoudsproblemen voor. De reistijd werd verlengd tot 6 uur omdat er maar één trein per dag in één richting mocht rijden. Na 's ochtends Jeruzalem te hebben verlaten, keerde een trein Jeruzalem-Jaffa pas' s middags terug naar Jeruzalem. EA Reynolds-Ball schreef in zijn toen gepubliceerde gids, A Practical Guide to Jerusalem and Its Surroundings: "Het vereiste slechts een nonchalant niveau van activiteit om uit de trein te springen en langs de lijn bloemen te plukken en weer in de trein te stappen, een vaardigheid die ik zelf af en toe doe terwijl de trein moeizaam de steile helling oprijdt."

In mei 1894 lanceerde de Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements in het licht van alle problemen een nieuw financieringsinitiatief en wist een groot aantal investeerders aan te trekken. De reorganisatiepoging verhoogde de efficiëntie van de lijn en de toeristische mogelijkheden namen toe, maar Ottomaanse beperkingen op Joodse grondaankopen en immigratie hadden een negatieve invloed op het toeristenverkeer. Er was ook een cholera-epidemie die het toerisme beschadigde. Het vrachtverkeer nam tussen 1893 en 1894 met ongeveer 50% toe. In 1895 werden verbeteringen aangebracht aan de spoorlijn en werd er een brug gebouwd die bekend staat als de Chelouche-brug in Jaffa, terwijl de familie Chelouche hielp bij de financiering van de stad Neve Tzedek. De spoorlijn is in 1897 winstgevend geworden. Selah Merrill schreef echter in 1898 dat de lijn failliet was. Bovendien, hoewel het passagiers- en vrachtverkeer van Jaffa naar Jeruzalem hoog was, waren er onderweg maar heel weinig passagiers en vracht.

Theodor Herzl bezocht Palestina in oktober 1898, maar werd niet beïnvloed door de Jaffa-Jeruzalem-spoorweg. Hij vond de spoorlijn niet belangrijk voor de zionistische onderneming, maar Zalman David Levontin, een andere zionistische leider, stelde in maart 1901 een plan op om de spoorlijn te kopen. In ieder geval profiteerde de joodse nederzetting in Palestina van de spoorweg. Baron Edmond de Rothschild droeg bij aan de financiële ontwikkeling van de dorpen door verschillende dorpen langs de lijn te financieren. In 1906 werd door Boris Schatz een kunst- en ambachtschool opgericht om te voorzien in de souvenirbehoeften van toeristen in Jeruzalem.

De spoorwegmaatschappij vertoonde een algemene groeitrend tussen 1896 en de Eerste Wereldoorlog, ondanks de zesde cholera-epidemie die zich in 1902 en 1912 naar Palestina uitbreidde, en het groeiende nationalistische gezag van de Ottomaanse autoriteiten. Tegen 1903 was het duidelijk dat er meer locomotieven nodig waren voor toeristische seizoenen. De spoorwegmaatschappij bestelde in 1904 een 0-4-4-0 Mallet Locomotief bij de Duitse Borsig Company. De locomotief kwam in 1905 in dienst. In 1908 kwamen er nog twee locomotieven aan. De laatste motor gebouwd in 1914 is waarschijnlijk tijdens de oorlog door Groot-Brittannië veroverd en heeft Palestina nooit bereikt.

Eerste Wereldoorlog
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de spoorlijn overgenomen door het Turkse en Duitse leger en aangepast aan de behoeften van de Sinaï en het Palestijnse Front. De Duitse ingenieur Heinrich August Meissner nam de verantwoordelijkheid op zich voor de exploitatie van de spoorlijn. Terwijl het treinstation van Jaffa aanvankelijk dienst deed als militair hoofdkwartier, werden de meeste zware machines en uitrusting begin 1915 naar Jeruzalem verplaatst, toen de Ottomanen bang waren voor het Britse zeebombardement op de spoorlijn. Later dat jaar werd het deel van de lijn tussen Yafa en Lod volledig ontmanteld. De later verwijderde rails en dwarsliggers werden gebruikt bij de aanleg van de Beersheba-spoorweg. Later werd het gedeelte Lod-Jeruzalem herbouwd met een spooroverspanning van 1050 mm, en Lod werd via de Tulkarim-aftaklijn verbonden met de Hejaz-spoorweg via de Eastern Railways en met de Yezreel Valley Railway.

Toen de Britten in november 1917 naar het noorden begonnen op te rukken, werd de spoorlijn gesaboteerd door Oostenrijkse saboteurs van het terugtrekkende leger van de Alliantie, en de meeste bruggen (5) werden opgeblazen. Turkse troepen namen treinwagons en al het transport mee, van houten rails tot delen van het station. Maar zelfs als de spoorlijn verwoest was, was hij nog steeds waardevol voor de Britten, aangezien hij de enige levensvatbare verbinding van Jeruzalem naar Egypte vormde. In plaats van de verwoeste ijzeren bruggen werden houten vorkbruggen gebouwd, en de eerste Britse trein bereikte Jeruzalem op 27 december 1917. [60] In februari 1918 werd een spooroverspanning van 600 mm (1 ft 11 5⁄8 in.) Gebouwd op een Dekovil-lijn van Jaffa naar Lod, samen met de uitbreiding van de Yarkon-rivier die destijds de frontlinie was. De Dekovil-lijn bereikte later het Arabische dorp al-Jalil (tegenwoordig de regio Galilea / Glilot) en werd tot 1922-1923 gebruikt voor het transport van bouwmaterialen zonder locomotieven. Een andere uitbreiding werd gebouwd van het treinstation van Jaffa naar de haven, die tot 1928 in gebruik was.

Later werd een tweede Dekovil-lijn aangelegd in Jeruzalem, die zich om de bergen slingerde, de oude stad naderde en noordwaarts verder ging naar El Bireh. Tot de aanleg van deze tweede decovillinie werd besloten door de Britse generaal Allenby na een Turkse tegenaanval tegen de Britten die onlangs Jeruzalem hadden bezet. De bouw begon in mei 1918 en werd in september van hetzelfde jaar voltooid. Tegelijkertijd was deze linie echter nutteloos omdat het front steeds noordelijker trok. Deze korte lijn liep over het grondgebied van de huidige Knesset en Bible Zoo. Een smallere lijn van 762 mm spoorbreedte werd ook gebouwd door de Britten van Lod naar Tira en Lubban, die gedeeltelijk grenzen aan de bestaande 1050 mm spoorbreedte Turkse lijn.

De locomotieven die in de spoorlijn werden gebruikt, werden door de Turken omgebouwd van een spoorbreedte van 1050 mm om ervoor te zorgen dat ze tijdens de oorlog in alle netwerken in Palestina konden worden gebruikt. Vijf van de locomotieven (twee Baldwin 2-6-0 (3e en 5e Locomotieven) en drie Borsig 0-4-4-0 (6e, 7e en 8e Locomotieven)) hebben de oorlog overleefd. 3. De locomotief "Ramleh" verkeerde in een zeer beschadigde staat, hoewel hij werd gerepareerd met reserveonderdelen van de motoren van andere kapotte locomotieven. De Ramleh bleef tot 1930 in inventaris, hoewel hij na het einde van de oorlog waarschijnlijk niet werd gebruikt.

Onder het Britse mandaat

Omdat de lijn nog smal is en niet voldoet aan andere Britse lijnen, zijn er verschillende suggesties gedaan om locomotieven en personenauto's te gebruiken die uit Soedan of Australië zijn meegebracht. De Britse exploitant Palestinian Military Railways, die het spoorwegsysteem beheert, besloot echter om de lijn om te bouwen tot een grotere standaardspooroverspanning van 1435 mm. Dit proces werd uitgevoerd tussen 27 januari en 15 juni 1920. Het laatste deel tussen Jaffa en Lod werd in september 1920 voltooid en op 5 oktober geopend met een ceremonie die werd bijgewoond door de Britse Hoge Commissaris Herbert Samuel.

Tussen het einde van de oorlog en 1920 werd de spoorlijn vrijwel uitsluitend voor militaire doeleinden gebruikt. Het mocht echter ook door de Britse autoriteiten worden gebruikt voor het bezorgen van voedsel (voedsel) aan Jeruzalem, kort na het einde van de oorlog. In juni 1919 begon het burgerlijk passagiersvervoer tussen Haifa en Jeruzalem, en in februari 1920 was er een optie om van Jeruzalem naar Egypte te reizen via een transfer bij Lod. Gedurende deze periode claimde de zionistische beweging een claim van Frankrijk voor de spoorweg (aangezien de spoorweg geen eigendom was van de Britten). De Britten verzetten zich tegen dit verzoek en beweerden dat Frankrijk tijdens de oorlog een bondgenoot van Groot-Brittannië was. Alle inline civiele operaties stuitten echter op sterke Franse oppositie; en Frankrijk keurde de controle van de spoorweg door het Britse civiele mandaat niet goed. De reactie van Groot-Brittannië op Frankrijk was dat sinds de oorspronkelijke Franse linie was herbouwd, de linie feitelijk Brits eigendom was.

Na controverse namen de civiele Palestijnse Spoorwegen de lijn in april 1920 over. Op 4 oktober 1922 tekenden de twee partijen een overeenkomst waarbij Groot-Brittannië 565.000 pond zou betalen als compensatie aan het Franse bedrijf, de belangrijkste exploitant van de lijn. De vordering tot schadevergoeding van de Franse operators bedroeg oorspronkelijk £ 1.5 miljoen, maar daarna werd £ 565.000 verrekend. De kustspoorlijn liep nu van El Kantara naar Haifa en sneed de lijn Jaffa-Jeruzalem bij Lod. In 1921 werd op aanvraag een luxe expeditiedienst gelanceerd van Jeruzalem naar El Kantara, maar deze dienst was niet populair. Later werd deze lijn vervangen door een meer succesvolle luxe reis van El Kantara over de kustspoorlijn naar Haifa.

Keizerlijk elektrificatieplan
De spoorlijn Jaffa-Jeruzalem werd tot oktober 1921 beschermd en geëxploiteerd door het Britse leger en sindsdien door de internationaal erkende Britse mandaatadministratie. De Britse Hoge Commissaris deed een bijzondere poging om de lijn beheerd en geëxploiteerd te houden door de door de staat gecontroleerde Palestijnse Spoorwegen, en om staatseigendom te blijven, en beschouwde het als de kernader van Palestina. De toekomst van de spoorlijn Jaffa-Jeruzalem hield echter rechtstreeks verband met de elektrificatie van de lijn. De onderlinge gesprekken tussen Hoge Commissaris Herbert Samuel en Pinhas Rutenberg over concessies voor de elektrificatie van Palestina liepen feilloos af: ze probeerden allebei een door Londen goedgekeurde regeringsverbintenis voor de elektrificatie van de lijn te verkrijgen. Rutenberg verklaarde dat de elektrificatie van de spoorwegen noodzakelijk was voor de succesvolle elektrificatie van het land als geheel. In een brief aan het Colonial Office benadrukte de Hoge Commissaris: "De eis dat de spoorlijn tussen Jaffa en Jeruzalem wordt geëlektrificeerd en dat de elektrische stroom van de lijn wordt geleverd door de concessiehouder, is een integraal onderdeel van het plan." Toch mislukten het Sönürge-kantoor in Londen en de afwijzing van het project door de Schatkist om redenen van economische haalbaarheid de potentiële investering.

Op 1 april 1923 werden de ticketprijzen aanzienlijk verlaagd, waardoor het dagelijkse gebruik van de lijn van tientallen naar honderden passagiers toenam. Eind jaren twintig viel de lijn echter weer weg vanwege concurrentie van de weg in de buurt van de lijn die met de auto of bus werd afgelegd.

Lijn Tel Aviv - Jeruzalem

Tijdens de Arabisch-Israëlische oorlog van 1948 werd de dienst opgeschort. Na het einde van de oorlog bleven veel delen van de linie onder controle van het Jordaanse Arabische Legioen. Na de wapenstilstandsovereenkomsten van 1949 werd de hele linie teruggegeven aan Israël, en op 7 augustus 1949 arriveerde de eerste Israëlische trein, geladen met meel, cement en Torah-rollen, symbolisch verzonden in Jeruzalem, en de lijn werd officieel in gebruik genomen. De Israëlische spoorwegen begonnen op 2 maart 1950 met een geregelde passagiersdienst van het Noordstation van Tel Aviv naar Jeruzalem via de Eastern Railways en Rosh HaAyin. Al snel werd de spoorlijn vanuit het zuiden van Tel Aviv hersteld voor geregelde diensten.

Hoewel Israel Railways eind jaren vijftig diesellocomotieven in gebruik nam en de lijn werd gerepareerd, werd de J & J-lijn niet omgezet naar een dubbelspoorconfiguratie en was de reistijd nog te lang. Het treinstation van Jaffa werd verlaten en de laatste bestemming aan de kust werd veranderd in het Beit Hadar-treinstation in Tel Aviv (het oorspronkelijke station Tel Aviv Zuid). Dit geeft aan dat de lijn in het stedelijk gebied van Tel Aviv volledig is ontmanteld en dat het nieuwe eindstation Tel Aviv Zuidstation is. Redenen voor de wijzigingen aan de lijn waren dat de lijn verkeersopstoppingen veroorzaakte in de stad en het vastgoedontwikkelingsgebied een hoge grondwaarde had. Later werd minister van Transport Shimon Peres de belangrijkste voorstander van de annulering van de lijn in de stad en werkte hij aan de bouw van een nieuw station (Tel Aviv Zuidstation) op ongebruikt land dat als compensatie werd gegeven aan de Israëlische Spoorwegen voor de gebieden waar de spoorlijn in Tel Aviv passeerde.

De spoorlijn werd in de jaren zestig voor de Zesdaagse Oorlog onderworpen aan talrijke terroristische aanslagen, voornamelijk vanwege de nabijheid van de Groene Lijn en het Arabische dorp Battir. Op 1960 oktober 27 raakte een persoon gewond door een bom op de lijn.

Later werd er een moderne snelweg aangelegd tussen Tel Aviv en Jeruzalem en werd het gebruik van de spoorlijn tussen de twee steden verlaten. In 1995 werden de treindiensten in beide richtingen stopgezet. Op 12 juli 1998 besloot Amos Uzani, CEO van Israeli Railways, de lijn volledig te sluiten. En de laatste trein op de lijn vertrok op 14 augustus 1998.

Heropening (2003-2005)

Amos Uzani vroeg de minister van Infrastructuur, Ariel Sharon, om middelen toe te wijzen voor de grote reparatie en reconstructie van de lijn, maar in plaats daarvan werd besloten om de Tel Aviv-Beersheba-spoorlijn te ontwikkelen en een nieuw centraal station te bouwen dichter bij het centrale busstation van Beersheba. .

Ondertussen werden verschillende alternatieven overwogen voor het herstel van de spoorverbinding tussen Tel Aviv en Jeruzalem:

• S- en S1-routes - S-route stelde voor om de oude route te repareren, waarbij dezelfde gebogen weg in de bergen tussen Beit Shemesh en Jeruzalem behouden bleef, terwijl Rotra S1 voorstelde om verschillende kleine tunnels bij de bergpas te bouwen en de bochten recht te trekken.
• Routes G en G1 - Hij stelde een monolithische reparatie van de oude route voor en maakte de bochten recht door lange tunnels langs de lijn te bouwen.
• Routes B, B1, B2, M en M1 - voorstellen om een ​​nieuwe lijn te bouwen vanuit Tel Aviv via Modi's-Maccabim-Re'ut en langs Highway 443 naar Jeruzalem.
• Routes A en A1 - Modi's-Maccabim-Re'ut zijlijn Stelde de aanleg van een nieuwe lijn voor die ongeveer parallel loopt aan Highway 1.

Het plan om een ​​nieuwe lijn te bouwen naast Highway 443 (Routes B, B1, B2, M en M1) werd opgeschort vanwege de route langs de Westelijke Jordaanoever. Terwijl de gemeente Jeruzalem de G1-route ondersteunde, steunden de Israëlische spoorwegen de S-route als een snel implementatieplan, gevolgd door de A1-route. In juni 2001 kozen minister van Transport Ephraim Sneh en premier Ariel Sharon ervoor om het voorstel van de Israëlische Spoorwegen te gebruiken.

13 september 2003 Tel Aviv - Beit-Shemesh divisie en Beit-Shemesh treinstation heropend. In april 2005 begon de bouw van het tweede deel met de opening van het treinstation Jeruzalem Malha; De rest van deze route naar het treinstation Jerusalem Khan, gelegen op een meer centraal punt in Jeruzalem, werd op verzoek van de gemeente Jeruzalem geannuleerd. Ariel Sharon en Benjamin Netanyahu namen ook deel aan de openingsceremonie.

De vernieuwde lijn stuitte op veel problemen, vooral in het gedeelte Beit-Shemesh-Jeruzalem, en de lijn werd economisch niet levensvatbaar geacht. Bovendien waren de geplande bouwkosten van de lijn met 330 miljoen sjekel hoger dan verwacht en kostte de lijn 540 miljoen sjekel. De 19e-eeuwse route tussen Beit Shemesh en Jeruzalem was er een met scherpe bochten. Hoewel deze route mooi was, beperkten de bochten het type en de snelheid van treinen die op de spoorlijn konden worden gebruikt. Ook was de locatie van het Malha-treinstation in Jeruzalem niet ideaal, aangezien het aan de zuidelijke rand van de stad lag. Eind 2006 (in werking getreden op 30 december) werd besloten om de dienst op de lijn te splitsen in Tel Aviv-Beit-Shemesh en Beit-Shemesh-Jeruzalem. Met deze verbeterde condities van de lijn en de betrouwbaarheid van de dienstregeling is het nu mogelijk om vluchten in beide richtingen te organiseren met verschillende treintypes op de lijn. Hierdoor nam de tijd tussen bestemmingen buiten Jeruzalem en Beit-Shemesh echter aanzienlijk toe, en de gesplitste lijn werd herenigd in het volgende seizoensschema. Het wederopbouwproces zelf is het onderwerp geweest van kritiek, aangezien een aantal historische gebouwen tijdens de bouw werd verwoest, waaronder de oorspronkelijke treinstations van Beit-Shemesh en Battir en een stenen brug.

Er werd verder gewerkt aan het verbeteren van de lijn tussen Na'an en Beit-Shemesh door scherpe bochten te corrigeren en bruggen te bouwen in plaats van spoorwegovergangen. In februari 2009 werd een lange spoorbrug gebouwd op de overweg tussen de spoorlijn en Highway 3, gelegen nabij de Yesodot Moskou en het voormalige treinstation Nahal Sorek, en een scherpe bocht onmiddellijk na de kruising werd gecorrigeerd. Dit project kan de reistijd naar Beit Shemesh met wel 10 minuten verkorten. Een paar kilometer ten noorden van Hulda werd op een andere spoorwegovergang een spoorbrug gebouwd. Het project om het deel tussen Lod en Na'an te verdubbelen, werd in 2012 voltooid in het kader van de renovatie en reconstructie van de Lod - Beersheba-lijn. De sectie Tel Aviv - Lod werd in de jaren negentig volledig verwijderd van de dubbele rij. Dit deel van de lijn maakt nu deel uit van de hoofdlijn van de Israëlische Spoorwegen. Naast treinen naar Beit-Shemesh en Jeruzalem, bedient dit deel van de lijn ook de lijnen Ashkelon, Ben Gurion International Airport en Beersheba.

De oorspronkelijke start- en eindpunten (terminal), het Yafa-treinstation, zijn in 2008 gerenoveerd en het treinstation van Jeruzalem in 2013 om als ontmoetingscentrum te worden gebruikt. Beide stations zijn niet aangesloten op het spoorwegnet en dienen niet meer als treinstations.

Spoorwegdienst naar Jeruzalem in de toekomst
In 2018 zal de nieuwe geëlektrificeerde spoorlijn worden voltooid met de ingebruikname van het nieuwe metrostation in het centrum van Jeruzalem, bekend als het metrostation Binyanei HaUma, dat een treindienst naar Jeruzalem zal bieden. Het metrostation is gunstig gelegen tegenover het centrale busstation en naast de Jeruzalemtramlijn. Hoewel het ongeveer 80 minuten duurt tussen Tel Aviv en het zuiden van Jeruzalem op de Jaffa-Jerusalem Railway, zal de nieuwe spoorlijn van Tel Aviv naar het centrum van Jeruzalem veel sneller zijn en zullen de twee steden in ongeveer een half uur worden afgelegd. Treinen die de lijn gebruiken, stoppen ook op de internationale luchthaven Ben Gurion. Er waren ook discussies over een mogelijke verbinding van de Hauma- en Malha-stations op een dag met een extra station dat in het centrum van Jeruzalem zou worden gebouwd (mogelijk nabij Independence Park). Gezien de topografisch uitdagende en stedelijke aard van de route, zou het tot stand brengen van een dergelijke verbinding echter vrij complex zijn en zou het in ieder geval niet het oorspronkelijke treinstation van Jeruzalem omvatten, dat waarschijnlijk losgekoppeld zou blijven van het spoorwegnet.

stations 

Originele stations 

Naam / locatie	Andere (volgende) namen	Onderhoudsdatum	Afstand tot Jaffa	hoogte
Jaffa treinstation, Jaffa / Tel Aviv	-	1892 - 1948	-	-
Lod Treinstation, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 kilometer (119 mijl)	63 meter (207 voet)
Ramla treinstation, Ramla	-	1892 -	225 kilometer (140 mijl)	65 meter (213 voet)
Al-Sejed treinstation, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 kilometer (245 mijl)	1.105-183 meter (3.625-600 voet)
Dayr Aban treinstation, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 kilometer (313 mijl)	206 meter (676 voet)
Battir treinstation, Battir	-	1892 - 1948	759 kilometer (472 mijl)	575 meter (1.886 voet)
Station Jeruzalem, Jeruzalem	Han Station	1892 - 1998	866 kilometer (538 mijl)	747 meter (2.451 voet)

Post-toegevoegde stations 

Naam / locatie	Onderhoudsdatum	hoogte		aantekeningen
Station Tel Aviv Beit-Hadar (douanehuis), Tel Aviv	1920 - 1970	~ 10 meter (33 voet)
Treinstation Tel Aviv Zuid, Tel Aviv	1970 - 1993	~ 20 meter (66 voet)		Tegenwoordig doet het dienst als trainingslocatie van de Israëlische spoorwegen.
Kefar Habad treinstation	1952 -	~ 30 meter (98 voet)
Treinstation Tel Aviv Noord (Bnei Brak - Ramat HaHayal)	1949 - jaren 1990, 2000 - heden	~ 10 meter (33 voet)		Niet op de oorspronkelijke locatie van de lijn in 1892.
Wadi al Surar (Nahal Sorek) treinstation		~ 100 meter (330 voet)		Tegenwoordig dient het als een zegsruimte.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) treinstation		~ 400 meter (1.300 voet)		Tegenwoordig dient het als een zegsruimte.

Stations niet op de originele lijn 

De stations van Tel Aviv, Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom en Tel Aviv HaHagana, zijn stations die op de spoorlijn worden gebruikt, maar niet in de oorspronkelijke -1892- lijnlay-out. Al deze stations bevinden zich tussen de rondritten van de Ayalon-snelweg.

Betekenis en invloed
De spoorlijn was destijds het grootste civieltechnische project in de Palestijnse regio en wordt tot op de dag van vandaag beschouwd als een van de grootste voltooid. De spoorlijn speelde een belangrijke rol bij het openstellen van Jeruzalem voor modern toerisme en het laten groeien van Jeruzalem buiten de muren van de oude stad. Selah Merrill onthulde in Scribner's Magazine dat het echte belang van de aanleg van spoorwegen niet de 87 km lange spoorlijn is. Volgens Merrill werden alle spoorwegkosten van het Ottomaanse rijk echter gemaakt om te proberen de westerse beschaving op afstand te houden. Zelfs voordat de spoorlijn voltooid was, was het land dicht bij de spoorlijn aanzienlijk in waarde gestegen. Het eigenlijke gebied rond het treinstation van Jeruzalem ontwikkelde zich echter niet snel, aangezien gedeeltelijk vlakke en verhoogde gebieden de voorkeur hadden voor de bouw.

Hij steunde het toestaan ​​van Duitse organisaties om in de jaren 1890 meer bouwmaterialen sneller naar de spoorlijn in Jeruzalem te brengen. In het begin van de 20e eeuw werd de Duitse kolonie een aantrekkelijke bestemming voor wie op zoek was naar superieure transportdiensten. Bovendien is de volksgezondheid in Jeruzalem aanzienlijk verbeterd door toe te staan ​​dat grote hoeveelheden zoet water vanuit andere grondwaterbronnen naar de stad worden getransporteerd, waardoor de stad verder kan uitbreiden. „De komst van de spoorlijn had grote gevolgen voor Jeruzalem”, zegt aul Cotterell. Nog verbazingwekkender, gezien het feit dat in het eerste decennium van het bestaan ​​van de spoorlijn de stad Jeruzalem in deze periode nauwelijks genoeg wijn, groenten of vee produceerde die het nodig had, verdubbelde de bevolking van de stad bijna. Hij schreef.

In Jaffa droeg de spoorlijn tegen 1900 bij tot een bevolkingstoename van de stad tot 40.000 [94], en dit had ook een positieve culturele impact. De spoorwegmaatschappij had ook te maken met lokale tijdregelingen, de uren van zonsopgang tot zonsondergang werden geteld en oosterse tijden werden dienovereenkomstig omgerekend, zodat de spoorwegtijd kon worden gestandaardiseerd. De spoorwegmaatschappij moedigde Eliezer Ben-Yehuda aan om een ​​gedicht over de spoorweg te schrijven, en de Hebreeuwse woorden Rakevet (trein) en Qatar (locomotief) werden bedacht, voorgesteld door respectievelijk Yehiel Michael Pines en David Yellin.

Direct na de aanleg van de spoorweg werden plannen ingediend voor soortgelijke spoorwegprojecten in heel Palestina. Op 9 november 1892, slechts 6 weken na de officiële opening van de lijn, stelde de ingenieur George Franjieh, die hielp bij de aanleg van de hoofdlijn, de aanleg van een tramlijn in Jeruzalem voor die Ayn Karem en Bethlehem zou verbinden. Drie weken later, op 3 november, presenteerde Franjieh zijn plan voor een soortgelijke tramlijn, dit keer in Jaffa. Tramplannen werden nooit uitgevoerd omdat ze niet economisch werden beschouwd. Een ander plan dat door Franjieh werd gepresenteerd, was een waterondersteuningssysteem dat nooit was gebouwd voor Jeruzalem, dat onvoldoende watervoorziening had voor de groeiende bevolking van de stad.