Hoeveel jaar is de Martelarenbrug op 15 juli geopend? Bouwproces van de brug

Hoeveel jaar is de Martelarenbrug op 15 juli geopend? Bouwproces van de brug
Hoeveel jaar is de Martelarenbrug op 15 juli geopend? Bouwproces van de brug

15 juli Martyrs Bridge, voorheen de Bosporus-brug of de eerste brug, met verwijzing naar de eerste brug die op de zeestraat werd gebouwd; Het is een van de drie hangbruggen aan de Bosporus, die de Zwarte Zee en de Zee van Marmara met elkaar verbindt. De voeten van de brug bevinden zich in Ortaköy aan de Europese zijde en Beylerbeyi aan de Anatolische zijde.


De Bosporus-brug, ook wel bekend als de eerste brug, is de eerste brug die op de Bosporus is gebouwd en biedt vervoer over land tussen de twee kanten van de stad, samen met de Fatih Sultan Mehmet-brug en de Yavuz Sultan Selim-brug. De bouw van bruggen begon op 20 februari 1970, op 30 oktober 1973 van de Republiek Turkije ter ere van de 50ste verjaardag van de staatsceremonie werd geopend door president Fahri Koruturk. Hoewel het de vierde langste hangbrug ter wereld was toen de constructie werd voltooid, stond hij vanaf 2012 op de eenentwintigste plaats.

De officiële naam van de brug op 26 juli 2016, Turkije 2016, zoals gewijzigd op 15 juli ter herdenking van de Martelarenbrug op de brug van de burgers die tijdens de militaire coup omkwamen.

geschiedenis

Eerste brugsuggesties
Het verbinden van de twee oevers van de Bosporus met een brug is een gedachte die al sinds de oudheid benadrukt wordt. Volgens de informatie die enigszins verward is met de legende, was de eerste die zo'n brug bouwde de Perzische koning Darius I, die regeerde tussen 522-486 voor Christus. In zijn campagne tegen de Scythen leidde Darius zijn troepen van Azië naar Europa over de brug die architect Mandrokles bouwde door schepen en vlotten naast elkaar met elkaar te verbinden.

Daarna werd er pas in de 16e eeuw een brug over de Bosporus gebouwd. Beroemde kunstenaar en ingenieur Leonardo da Vinci, de Ottomaanse sultan van de periode in 1503. Door een brief aan Bayezid te vragen, stelde hij voor een brug over de Gouden Hoorn te bouwen en deze brug (over de Bosporus) desgewenst uit te breiden naar Anatolië.

In 1900 bereidde een Fransman genaamd Arnaudin een Bosporus-brugproject voor. Dit brugproject, waarvan wordt aangenomen dat het de spoorlijn passeert en twee afzonderlijke locaties heeft, een tussen Sarayburnu-Üsküdar en een tussen Rumeli Fortress en Kandilli, werd niet goedgekeurd.

In hetzelfde jaar diende een bedrijf genaamd Bosphorus Railroad Company een aanvraag in om een ​​brug te bouwen tussen de forten aan de Bosporus. Volgens het bij de aanvraag ingediende project werd de overspanning die door de brug moest worden overgestoken, in vieren gedeeld door drie grote metselwerkpoten, en werd de brug bestaande uit een ‘bovengronds ijzeren gaas opgehangen met staaldraden’ naar deze poten gedragen. Een decoratief element, bestaande uit een koepel omgeven door vier minaretten, werd op elk van de poten geplaatst en in het essay werd gezegd dat deze elementen waren gevormd door Noordwest-Afrikaanse architectuur. De naam "Hamidiye" werd geschikt geacht voor de brug "die een prachtig uitzicht zal krijgen", maar de sultan van de periode II. Abdulhamid accepteerde dit project niet.

De volgende poging kwam van Nuri Demirağ, een aannemer en zakenman tijdens het Republikeinse tijdperk. Demirağ, die in 1931 een overeenkomst tekende met een Amerikaans bedrijf genaamd Bethlehem Steel Company, bereidde een brugproject voor dat gebouwd zou worden tussen Ahırkapı en Salacak, gebaseerd op de Oakland Bay-hangbrug in San Francisco, en presenteerde het aan Atatürk. Met een totale lengte van 2.560 m zou 960 m van deze brug over land en 1.600 m over de zee gaan. Dit tweede gedeelte zou op 16 voet op zee zitten, met een 701 m lange hangbrug in het midden. Het zou een breedte hebben van 20,73 m en een hoogte van 53,34 m. Het was ook de bedoeling dat andere tram- en buslijnen dan spoorwegen de brug zouden oversteken. Dit project, dat Demirağ probeerde te krijgen tot 1950, kwam ook niet uit.

Duitsers zorgden ook voor de Bosporusbrug. De firma Krupp werd opgericht door de Duitse architect Prof. Hij stelde voor dat Paul Bonatz in 1946 een studie en onderzoek zou doen naar zo'n brug. De meest geschikte plaats werd bepaald tussen Ortaköy en Beylerbeyi door de assistenten van Bonatz en Krupp stelde dienovereenkomstig een projectvoorstel op. Maar ook deze poging kwam niet tot een einde.

In 1953 werd op verzoek van de regering van de Democratische Partij een commissie opgericht bestaande uit de vertegenwoordigers van de gemeente Istanbul, het directoraat-generaal Snelwegen en de ITU om de kwestie van de Bosporusbrug te onderzoeken. Deze commissie concludeerde dat de kwestie gezien het belang ervan goed onderzocht moest worden en besloot het onderzoek te laten doen door een gespecialiseerd bureau. In 1955 schonk de General Directorate of Highways de studie aan de Amerikaanse firma De Leuw, Cather and Company. In 1958 werd een internationale aankondiging gevraagd voor de voorbereiding van een hangbrugproject tussen Ortaköy en Beylerbeyi, de locatie van het bedrijf, en voor de controlediensten. Een project werd voorbereid door Steinman, Boynton, Granquist en Londense bedrijven die uit de aanvragen waren geselecteerd. Echter, financiële en bestuurlijke moeilijkheden die zich daarna voordeden, verhinderden de uitvoering van dit project.

In hetzelfde jaar deden de Duitsers ook een aanval op de Bosporusbrug. De firma Dyckerhof und Widmann diende bij de overheid een aanvraag in met een projectvoorstel van Gerd Lohmer, een architect met expertise in bruggen. Volgens dit voorstel bestond het dek van de brug uit slechts 60 cm dikke tape, die was gemaakt van voorgespannen beton. Met andere woorden, de brug was geen ophanging, maar een trekbrug. Het dek zat op twee poten in de zee. De afstand tussen de pieren 300 meter van het land was 600 meter. Elke pilaar bestond uit twee consoles van 150 m lang, die als een waaier naar beide kanten opengingen. Net als de brug waren de pijlers slechts 60 m hoog; Daarom werd betoogd dat een hangbrug die dezelfde overspanning kruist de skyline van de Bosporus niet zou bederven, zoals de torens die ongeveer drie keer zo hoog zouden moeten zijn. Het voorstel werd afgewezen toen een college van experts op het gebied van stedenbouw, architectuur en esthetiek besloot dat een hangbrug er beter zou uitzien op de Bosporus.

Maak proces

Het project, dat werd voorbereid door Steinman, Boynton, Granquist en Londen, was onvolledig en ontoereikend als gevolg van de verandering en vooruitgang van de technologie in de tussenliggende tijd. In 1967 werden vier buitenlandse ingenieursbureaus die gespecialiseerd waren in het onderwerp gevraagd een nieuw project voor te bereiden en in 1968 werd een overeenkomst getekend met de Britse firma Freeman, Fox and Partners, die het meest geschikte voorstel deed. Een consortium van Duitse bedrijven genaamd Hochtief AG en Britse bedrijven genaamd Cleveland Bridge and Engineering Company won de aanbesteding om het bedrijf te selecteren om de constructie uit te voeren.

De bouw van de brug begon op 20 februari 1970. In maart 1970 begon het uitgraven van de Ortaköy-voeten en net na het uitgraven van de Beylerbeyi-voeten. Op 4 augustus 1971 werd begonnen met de montage van de toren. De eerste verbinding werd bereikt door in januari 1972 aan de voerdraad te trekken. Het spannen en draaien van de draden begon op 10 juni 1972 en ging door tot de opening van de brug. In december 1972 werd begonnen met de montage van het eerste dek op de stalen kabels die met een schommelsysteem naar de brug waren gespannen. De holle dekken werden aan de ophangkabels bevestigd door middel van takels en takels bovenaan de torens. Het hijsen van de dekken werd gestart vanuit het midden van de brug respectievelijk naar beide uiteinden in gelijke aantallen. De montage van het laatste dek werd op 26 maart 1973 voltooid. Vervolgens werden 60 dekken aan elkaar gelast. Het was dus de eerste keer dat het te voet van Azië naar Europa werd overgebracht. In april 1973 werd begonnen met het dubbellaags gieten van asfalt met een rubberlegering en op 1 juni 1973 werd het asfaltgietproces voltooid. De aanleg van de naderingsviaducten (die door Ortaköy en Beylerbeyi lopen) werd in mei 1973 voltooid. Op 8 juni 1973 werd de eerste voertuigtransitietest uitgevoerd.

Het werd in gebruik genomen door president Fahri Korutürk op 30 oktober 1973, op de 50ste verjaardag van de proclamatie van de republiek. Volgens de overeenkomst bedragen de kosten van de brug, waarvan de bouw in drie jaar is voltooid, USD 21.774.283. Toen het werd gebouwd, toen de VS werd uitgesloten van de evaluatie, was het de langste hangbrug ter wereld.

features

De Martelarenbrug van 15 juli bestaat uit een transporttoren aan weerszijden van de Bosporus en een dek dat is opgehangen aan twee hoofdkabels ertussen. Elke draagtoren heeft twee kokerprofielen en deze zijn op drie punten met elkaar verbonden door drie kokerbalken. Het dek zit aan beide uiteinden op de laagste van deze balken. Er zijn passagiers- en serviceliften in de torens, 165 m hoog, gemaakt van zacht en zeer sterk staal. Passagiersliften zijn elk voor tien personen en serviceliften met onderhoudspersoneel zijn elk voor acht personen.

Het 33,40 m brede dek bestaat uit 60 verstijfde holle plaatpanelen. Deze units, die door middel van lassen met elkaar zijn verbonden, zijn 3 meter hoog en 28 meter breed. Aan beide zijden zijn consoles van 2,70 m breed. Er zijn zes sporen, drie vertrekken en drie aankomsten, op het dek, waarvan het middelpunt 64 m boven zeeniveau is, en voetpaden bevinden zich op de consoles aan de zijkanten.

Met een totale lengte van 1.560 m en een middelste overspanning van 1.074 m tussen de twee torens, zijn de ophangkabels die de aard van de brug met de hoofdkabels verbinden, eerder schuin dan recht opgesteld. Toen de door metaalmoeheid veroorzaakte scheuren werden ontdekt in de schuine ophangkabels van de Severn-brug in Engeland, die vergelijkbaar was met deze brug, was de diameter van de dragende hoofdkabels van de Fatih Sultan Mehmet-brug, die later op de Bosporus werd gebouwd, 58 cm in de middelste overspanning, en de torens waren is 60 cm in de rugspanners ertussen. De uiteinden van deze kabels worden met ankerblokken in de rotsgrond gestort.

trafik

D 100 Bosporus-brug die de snelweg kruist, de vaste verbinding tussen Europa en Azië is erg belangrijk voor zowel Turkije als het openbaar vervoersnetwerk van Istanbul. Sinds de opening is de toename van het verkeer veel hoger dan verwacht; In het jaar dat de brug voor het eerst in gebruik werd genomen, bedroeg de gemiddelde dagelijkse voertuigpassage 32 duizend, terwijl dit aantal opliep tot 1987 duizend in 130 en 2004 duizend in 180.

In 1991 mochten voertuigen met een zwaar tonnage (4 ton en meer), met uitzondering van bussen, de brug niet oversteken. Tegenwoordig mogen alleen gemeentelijke, openbare bussen en bussen met een toeristenvergunning, auto's en motorfietsen de Bosporusbrug passeren.

De Bosporusbrug is sinds 1978 gesloten voor voetgangers.

Istanbul Marathon

Het belangrijkste kruispunt van de race, die voor het eerst werd verreden in 1979, is de Bosporusbrug. De Intercontinental Eurasia Marathon is sinds de aanvang drie keer van route veranderd. Tegenwoordig wordt de marathon, die op 42 verschillende routes wordt gelopen, zoals 15 km (marathon), 10 km en 3 km, georganiseerd door de Metropolitan Municipality van Istanbul. Het internationale karakter van de race is de belangrijkste marathon in Turkije. Later werd de naam veranderd in Istanbul Marathon.

In 2014 werd de Istanbul Marathon voor de derde keer door de IAAF geaccepteerd in de categorie Goud en behoorde tot de beste 3 ter wereld en de beste 22 marathon van Europa.

verlichting

Het verlichtings- en verlichtingssysteem van de Bosporusbrug werd geactiveerd met een ceremonie en een lichtshow op 22 april 2007. De van kleur veranderende led-armaturen die in de bridge worden gebruikt, staan ​​bekend als duurzaam, laag energieverbruik en milieuvriendelijk. De hele brug werd verlicht met 16 miljoen kleuren LED-armaturen die kunnen worden vervangen. Tijdens de installatie van de apparatuur werden 236 LED-lichtmodules en meer dan 2000 meter kabel bevestigd aan 7000 V-ophangkabels. Tijdens deze studie maakten 12 rope access technici een verticale kabelafdaling over 9000 meter. Deze installatie was het grootste rope access project dat tot 2007 in Turkije werd uitgevoerd.



babbelen

Wees de eerste om te reageren

Beoordelingen