Op de drie luchthavens van Istanbul evalueerden experts de vliegveiligheid: "Sabiha Gökçen is de tweede start-en landingsbaan." "Het zou een goed idee zijn om Atatürk Airport volledig uit te schakelen en de gouden eieren te snijden."
Het ongeval op 5 februari op Sabiha Gökçen Airport zorgde voor bezorgdheid over de vliegveiligheid. De beelden dat de Boeing 737-vliegtuigen van Pegasus, die de Izmir-Istanbul expeditie maakten, niet op de startbaan konden staan en op ruw terrein vielen, veroorzaakten verschillende interpretaties en veel claims. DW Turkish vroeg de experts naar de vliegveiligheid van de drie luchthavens van Istanbul.
Sommige experts die hun mening met DW Turkish deelden, belden toen en vroegen hun namen niet te schrijven. Omdat in deze periode de vlieginstructeur van de voormalige jachtpiloot Bahadır Altan in Pegasus was beëindigd. Altan kwam op de agenda in een televisieprogramma waaraan hij na het ongeval telefonisch deelnam en werd losgekoppeld nadat hij was losgekoppeld omdat hij zei: "Als een landelijke remtruck". Altan deelde de volgende zinnen van twitter: “Wat ik al jaren zeg, heeft nog nooit zoveel mensen bereikt. Als dit bewustzijn een ongeval voorkomt en iemands leven redt, betaal ik steeds weer allerlei kosten. '
Waarom is de tweede startbaan niet voorbij?
Minister van Transport, Cahit Turhan, zei twee dagen voor het ongeval: “We hebben een landingsbaan op Sabiha Gökçen. Deze track is erg moe. De start- en landingsbaan wordt bijna elke nacht onderhouden tijdens de uren dat er geen vluchten zijn. ” Deze woorden riepen de vraag op waarom de tweede landingsbaan nog steeds niet voorbij is. Sözcü Volgens het nieuws van de krant over dit onderwerp zijn de partners van AKA Construction, zes maanden na de aanbesteding opgericht, en de bedrijven die de luchthaven van Istanbul exploiteren hetzelfde: Kalyon Construction en Cengiz Holding. De start-en landingsbaan, die is vastgelegd om in 14 maanden te worden voltooid, is niet voltooid in 43 maanden, Istanbul Airport is voltooid in 42 maanden.
Dus is Sabiha Gökçen's enige tekortkomende landingsbaan? Een ervaren gezagvoerderpiloot die na jaren in THY te zijn overgegaan naar een privébedrijf en nu vliegopleiding geeft, somt de tekortkomingen van de luchthaven als volgt op:
“Moe van het gebruik van de vloer; een gebogen baan die erg genoeg is om te voorkomen dat de banden ermee in contact komen. Dit is een grote handicap in termen van landingsafstand. De piloot is de meest primitieve uitdaging om te werken in omstandigheden met slecht zicht. ”De gezagvoerderpiloot, die zegt dat de apparaten die de wind meten niet genoeg is, wijst op de vraag of deze tekortkomingen een gevaar vormen of niet,“ Er zijn apparaten die de eenvoudigste, minimumnormen zullen bieden ”als volgt:
“Towerers moeten ook worden gekozen uit degenen die voldoende luchtvaartnoties hebben ontvangen en kennis hebben. Zelfs dragers die koffers laden, moeten ervaren zijn. Verdienste is vereist op elk punt in de luchtvaart. Het is nooit gedaan met gebed, torpedo, geschenk. '
Luchthavens in Turkije, de State luchthavens Administration (SAMA), afhankelijk van het opdienen. Sabiha Gökçen daarentegen aan HEAŞ onder het ministerie van Nationale Defensie, omdat het oorspronkelijk was gepland als een militair industrieel complex. (Aviation Industries Inc.) HEAŞ-functionarissen, die informatie willen krijgen over de vliegveiligheid op de luchthaven, lieten ons verzoek voor een interview onbeantwoord.
"Er is geen gevaar als er een vliegvergunning is"
Abdullah Nergiz, luchtvaartexpert en redacteur van de website van luchtvaartmaatschappij 101, is het daar niet mee eens: "We kunnen niet zeggen dat een vliegvergunning gevaarlijk is zonder informatie."
Hij voegt eraan toe dat niemand het zal riskeren, omdat de minste glitch ernstige gevolgen zal hebben: “Maar het is ook een feit dat de track op de voet wordt gevolgd. Het heeft dus onderhoud nodig. Hoe dan ook, wanneer de tweede startbaan werd geopend, zou de eerste worden gesloten en gereviseerd. Toen het voor het eerst op de agenda kwam, werd gezegd dat het zal eindigen in 2012, toen gebeurde het in 2017 ... Het is nog steeds niet voltooid. "
Omdat de nieuwe luchthaven niet de voorkeur heeft, respecteert Nergiz het idee dat er zich een opeenhoping in Sabiha Gökçen voordoet en daarom kan de landingsbaan worden beschadigd. Hij zei dat de burgerluchtvaart niet verder kan gaan dan de grenzen die zijn vastgesteld door de autoriteiten van de wereld, en zei: "Dit zijn 40 bewegingen per uur. Sabiha Gökçen gaat hier toch niet op in. "
“Voorzichtigheid betekent niet onveilig”
Hava-Sen president Seçkin Koçak zegt dat er geen gevaar is voor de vliegveiligheid. Koçak zei dat de track met grote intensiteit wordt gebruikt en zei: “Je doet je bediening en je opent de track opnieuw. Er zijn mensen die goud ondertekenen na elke transactie. De tweede startbaan moet zo snel mogelijk worden voltooid, maar dit betekent niet dat het onveilig is om voor te zorgen.
Sedat Cangül, secretaris-generaal van Hava-İş Union, zei: "Wij zijn niet degenen die voor vliegveiligheid zorgen. We werken aan de rechten van onze leden. ”
Nieuwe luchthaven: is de richting van de start- en landingsbanen verkeerd?
De 2019e luchthaven, die sinds de projectfase het onderwerp van grote controverse is geweest en zijn activiteiten in mei 3 startte, Istanbul Airport, officieel genoemd, wordt ook bekritiseerd vanwege de vliegveiligheid. Landingsbanen staan centraal in kritiek en waarschuwingen. Experts, die zeggen dat de start- en landingsbanen in de verkeerde richting zijn gebouwd, herinneren eraan dat veel vliegtuigen de start- en landingsbanen moesten passeren naar Çorlu of zelfs Bursa, ook al was er geen strenge winter.
Een gezagvoerder die vliegveiligheid evalueert met zijn ervaring van meer dan 3 jaar, zegt dat de nieuwe luchthaven, die hij "een ramp in termen van zijn locatie" noemt, een wind heeft ontvangen buiten de start- en landingsbanen die openstaan voor de noordelijke en vochtige wind van de Zwarte Zee, en wiens rechteraanwijzingen onjuist zijn. Om deze reden verklaarde hij dat er veel windmolens om hem heen zijn en zei: “De locatieselectie is verkeerd. Het is altijd 5-XNUMX graden koud in vergelijking met Istanbul; een plaats waar veel ijs en mist is. Maar verder is het land van de snelheid kolenmijnen. De structuur van de grond is geschikt om water te absorberen en in te storten. "Op de parkeerplaatsen zijn al crashes begonnen", zegt hij.
De kapiteinpiloot verklaarde dat ze willen dat Atatürk Airport minstens één zomer en één winter op het nieuwe plein wordt gehouden, en zei: “Waarom sluiten we? Het zou een vierkant zijn dat momenteel 3 sporen heeft, die we indien nodig kunnen gebruiken. We hebben veel gezegd, maar we konden niet luisteren. '
"Overal wordt een luchthaven gebouwd, als het maar goed gebeurt"
Luchtvaartexpert Abdullah Nergiz maakt zich niet zo druk over de locatiekeuze. Voorbeelden geven uit Osaka, Hong Kong, Zuid-Korea en eraan herinneren dat er luchthavens zijn die volledig boven de zee zijn gebouwd, vijf kilometer voor de kust: “Er is geen verkeerde plaats. De bouwtechnologie is zodanig geworden dat u het overal kunt doen. Alleen de kosten stijgen. " Volgens Nergiz, die het niet eens is met de kritiek op de wind, is het goed om een wind op de landing te hebben en op te stijgen. De enige voorwaarde is om de dominante winden te bepalen en de richtingen van de startbaan dienovereenkomstig te maken. "We kunnen niet verkeerd zeggen, maar de richting van de nummers is niet ideaal", zegt hij.
"We hebben geen slot op de deur"
Hava-Sen president Seçkin Koçak, die accepteert dat er dingen mis zijn of ontbreken, is voorstander van het volgende:
“Is er een kans om na zoveel investeringen de sleutel te raken? Ik wou dat het daar niet was gebeurd, ik wou dat we een slimmere natie hadden kunnen zijn, maar dat deed het niet. Sabiha Gökçen is een plein dat moet groeien, en het is noodzakelijk om te proberen de capaciteit van de luchthaven van Istanbul te vullen zonder al te veel koppigheid. Er zijn maatregelen nodig om de tekortkomingen aan te vullen. Hij tolereert geen vertraging. Eén minuut extra brandstof betekent miljoenen dollars per jaar. "
Volgens Koçak, die zei: "Beide luchthavens moeten op maximale capaciteit werken", heeft Istanbul tien jaar later nog een luchthaven nodig.
"Het zou zijn om het goudleggende ei te snijden"
Koçak, Nergiz en alle gezagvoerders die hun mening delen, suggereren dat Ataturk Airport wordt heropend voor binnenlandse vluchten. Door te zeggen dat het mogelijk is om binnenlandse vluchten opnieuw te starten in het gebied dat al wordt gebruikt voor vrachtvliegtuigen, protocollen en privévliegtuigen, herinneren experts eraan dat er luchthavens in het stadscentrum zijn in metropolen zoals Londen, New York en Parijs.
"Volledig afgesneden gouden gans," zei Narcissus, hij zegt dat Turkije economisch niet in staat om een dergelijke bonkörlük te maken. Sommige delen van de internationale terminal herinneren eraan dat het in 2015 en 2017 werd gehouden en zei: "Er is een binnenlandse terminal, er is een beperkt aantal binnenlandse vluchten, beide passagiers ontspannen, verspil geen tijd en de andere twee luchthavens ontspannen".
Wanneer de luchtruimcontrole is ingericht om het verkeer veilig te vervoeren, zeggen experts die zeggen dat drie luchthavens technisch kunnen worden gebruikt: “Het kijkt naar een beslissing. Het wordt opgelost door een overeenkomst tussen DHMI en IGA. ”(Deutsche Welle Turks)
Wees de eerste om te reageren