Minister van Milieu en Stedelijke Planning, Murat Authority, de meest bezochte van Channel Turkije van het MEB-proces voor Istanbul, zei dat het een van de meest transparante processen was.
Minister van Milieu en Stedenbouw Murat Kurum hield een persconferentie over het rapport over de milieueffectrapportage (MER) van het Channel Istanbul Project in het hoofdgebouw van het ministerie.
De instelling verklaarde dat ze hebben bepaald welke projecten in de regio moeten worden uitgevoerd en zei: “We hebben projecten geïnitieerd die zullen worden uitgevoerd door ons ministerie en sommige door het gouverneurschap van onze gemeenten om de wonden van onze burgers van de overstroming te genezen, zowel wat betreft regenwaterprojecten als afvalwaterzuiveringsinstallaties. Ik zeg dat we de wonden van onze inwoners van Adana zo snel mogelijk zullen genezen, en ik spreek mijn wens uit om weer bij ons terug te komen. ' hij sprak.
KANAAL ISTANBOEL PROCES
De Autoriteit verklaarde dat ze het 2011-jarige proces van het Kanal Istanbul-project, het MER-proces, de gevoeligheden en de antwoorden op de claims met het publiek willen delen en herinnerde eraan dat het MER-aanvraagdossier ongeveer 8 jaar geleden op 2 februari 20 bij het ministerie werd ingediend.
Toen werd dit rapport geopend voor de standpunten van alle instellingen, organisaties en het publiek, zei de instelling:
“Alle mogelijke milieumaatregelen die genomen moeten worden in lijn met de ontvangen adviezen, zijn als een keten van commitment in ons rapport opgenomen. Het definitieve formulier van het MER-rapport is ingediend bij ons ministerie. Ons Ministerie heeft op de 23e van deze maand ook het MER-rapport afgerond. Na deze fase kondigen we het aan door ons ministerie en het provinciale directoraat voor milieu en verstedelijking van Istanbul en stellen het gedurende 10 dagen via internet open voor de mening van onze instellingen, organisaties en burgers. Aan het einde van de aankondigingsperiode, met de evaluatie van de bezwaren en het wegwerken van onze tekortkomingen, zullen we de definitieve status en definitieve versie van het MER-rapport afronden en bekendmaken. Ik zou dit in het bijzonder willen benadrukken. Het Channel EIA-rapport voor het grootste participatieve proces van Istanbul en Turkije is een van de meest transparante processen geweest. "
De instelling verklaarde dat ze open en transparante vergaderingen hielden met alle openbare instellingen en organisaties, en verklaarde dat de laatste vergadering plaatsvond op 28 november.
Kurum verklaarde dat ze milieugevoeligheid op het hoogste niveau uitvoeren tijdens het MER-proces en zei: "We benaderden de lucht, het water, de bossen, de bodem, het groen, het meer, de zee, de ecologische balans van ons Istanbul met een volledig milieu- en natuurgericht perspectief en voerden alle details met deze gevoeligheid uit." zei.
De instelling verklaarde dat ze in dit proces bijeenkomsten hadden met de gemeenten, academici, milieudeskundigen, instellingen en organisaties en ngo's, en zei: “Het MER-rapport is een rapport van 1595 pagina's en 16 pagina's met bijlagen. Ik wil onze 56 instellingen en organisaties, gemeenten, universiteiten, 200 wetenschappers, media en burgers bedanken voor hun baanbrekende ideeën en steun tijdens dit rapportageproces. hij sprak.
Door informatie te verstrekken over de huidige situatie van de Bosporus en waarom het Canal Istanbul-project werd gebouwd, vestigde de Autoriteit de aandacht op de dichtheid van schepen en maritiem verkeer dat door de Bosporus vaart.
Stellend dat terwijl in het verleden 2 schepen door de Bosporus voeren, gemiddeld 150 schepen per dag en 50 schepen in een jaar oud waren, zei hij: “Als gevolg van technologische ontwikkelingen hebben de toename van de scheepsgrootte, de toename van de doorvoer van schepen die gevaarlijke goederen vervoeren, een grote druk en bedreiging gecreëerd op ons werelderfgoed Istanbul. . " gebruikte de uitdrukking.
Kurum zei dat als het Ministerie van Milieu en Verstedelijking dit proces volgde, de hele beweging in de Bosporus en de Zee van Marmara 91 uur per dag, 7 dagen per week met 24 stations, zei Kurum: “Vandaag, als we kijken naar de tonnages van schepen die door de Bosporus passeren, in 2010, voer 672 miljoen ton aan schepen door de Bosporus. In 2018 passeerden 849 miljoen ton aan schepen. Dit beeld wordt met de dag groter met de toename van globalisering en handel in de wereld. Met andere woorden, zelfs als het schip kleiner wordt, vergroot het volume van het schip de hoeveelheid lading die het vervoert. " vond de beoordeling.
Opmerkend dat deze situatie zowel de manoeuvreerbaarheid van schepen vermindert als het risico op ongevallen in de Bosporus aanzienlijk verhoogt, vestigde de Autoriteit de aandacht op de gevaren van schepen die brandstof en gevaarlijke goederen vervoeren.
VEILIGE ALTERNATIEVE WEGEN
De instelling, die uitlegt dat er gemiddeld 8 ongevallen plaatsvinden in de Bosporus per jaar, wees erop dat, gezien dit beeld, sinds 2011 wordt gezocht naar veilige alternatieve routes die de Zwarte Zee met de Zee van Marmara en de Middellandse Zee verbinden.
Murat Kurum zei: “Zowel de waterkwaliteit in de zeestraat als de veiligheid van leven en eigendommen van de burgers, de noodzaak om een project te maken dat we beter kunnen doorgeven aan toekomstige generaties door onze parel van de wereld, Istanbul Strait, te beschermen, is naar voren gekomen. Als gevolg van deze eis wordt een verklaring gehanteerd alsof er één route is bepaald en aangedrongen op die route als gevolg van het overleg met brede participatie. Voor dit project zijn integendeel 5 verschillende alternatieve routes bepaald. Tegenwoordig zijn deze routes met elkaar vergeleken, en waar de beste lijn voor ons Istanbul is, is deze lijn bepaald. Vandaag is de 45 kilometer lange Kanal Istanbul-route, die het Küçükçekme-meer en de Zwarte Zee met elkaar verbindt, vastgesteld.
De instelling, die de andere alternatieve routes uit de tabel laat zien, zei: `` Integendeel, de meest nauwkeurige van de vijf alternatieven is gemaakt met de deelname van die 5 wetenschappers, ongeveer 200 openbare instellingen en organisaties, en de corridors die bij deze routes horen, werden vergeleken in het licht van de huidige gegevens en door de algemene, economische, technische milieueffecten en De route van Channel Istanbul die we vandaag gebruiken, is bepaald. In dit kader zijn onderzoeken gestart. " zei.
De minister voegde eraan toe dat ze met de werken begonnen in juli 2017, aanbesteed voor het studieproject en het projectproces startte vanaf 8 augustus 2017 voor de voltooiing van de procedures.
Dit zal zijn stempel drukken op de toekomst van Turkije, een kostbare onafhankelijkheid voor kinderen, en de Autoriteit geeft aan dat een toekomstig project, dat door alle partijen in het Kanaal Istanbul wordt gesproken, vooral in de afgelopen week, zei dat hij ze erg graag wilde bespreken.
Terwijl hij opmerkte dat het Kanal Istanbul-project een project voor bescherming, redding en vrijheid is, zei Kurum dat het ook een voorbeeldig stadsproject is.
Herinnerend aan de bewering dat het project dorst naar Istanbul zal brengen met de uitvoering van het project, zei Kurum: “De bewering dat Istanbul waterverlies zal ervaren is absoluut niet wetenschappelijk, het is volkomen onwaar. Het jaarlijkse waterverbruik van Istanbul is ongeveer 1 miljard 60 miljoen kubieke meter. Als we het waterreservaat op de kanaalroute zorgvuldig bekijken, hebben we op deze route het Terkos-meer en de Sazlıdere-dam. Kanal Istanbul-route valt niet binnen het beschermde gebied van het Terkos-meer. De huidige opbrengst van het Terkos-meer is 133,9 miljoen kubieke meter per jaar. Met Kanal Istanbul zal de opbrengst van het meer met 2,7 miljoen kubieke meter per jaar afnemen. Dit heeft bijna geen effect op Istanbul in het algemeen, slechts 2,5 per duizend. " gaf de informatie.
De instelling verklaarde dat de huidige opbrengst van de Sazlıdere-dam 49 miljoen kubieke meter per jaar is en zei: “Met Kanal Istanbul zal de output van de dam 19 miljoen kubieke meter per jaar zijn. Wat is het verschil? 30 miljoen kubieke meter per jaar. 61 procent van de Sazlıdere-dam blijft binnen het kanaal, maar de resterende 39 procent behouden we. Het waterverlies hier heeft een effect van 2,8 procent op Istanbul in het algemeen. Wat vertellen deze cijfers ons? Het effect van het kanaal op de totale waterreserve is circa 3 procent. " zei.
ESSENTIEEL WATER IS MELEN DAM
Door te stellen dat wanneer het Melen Dam-project, de belangrijkste watervoorraad van Istanbul, is voltooid, er jaarlijks 1,1 miljard kubieke meter water naar Istanbul zal komen, verklaarde de ministerinstelling dat deze waarde 34 keer het verschil is dat zal optreden als gevolg van Kanal Istanbul en zelfs meer dan de jaarlijkse reserve die Istanbul nodig heeft. .
De Autoriteit legde een verklaring af over de ondergrondse en oppervlaktewateren van Istanbul en zei: “Alle speciale maatregelen ter bescherming van de ondergrondse en oppervlaktebronnen tijdens de aanleg en exploitatie van het kanaal zijn opgenomen in het MER-rapport. Door het hoogteverschil verwachten we in Terkos geen lekkage of zwelling van het grondwater. We zullen het kanaaloppervlak echter bedekken met een speciaal ondoordringbaar materiaal om te voorkomen dat onze ondergrondse waterreservoirs en Terkos worden aangetast door zeewater, en we zullen speciale gordijnen, barrières en elastische wanden aan de zijvlakken maken. Bovendien zal de bestaande grondwaterkwaliteit worden aangetoond door te openen observatieputten. Deze analyses zullen in maandelijkse periodes worden gemaakt. Daarom zijn de claims met betrekking tot grondwater en Terkos ook niet waar. Daarnaast bouwen we een beschermende lijn tussen de Zwarte Zee en Terkos met het vulgebied dat we gaan bouwen aan de Zwarte Zeekust, laat staan het water van Terkos. De waterbehoefte van Istanbul is 1,60 miljard kubieke meter. Door veel meer toe te voegen, zorgen we volledig voor de waterbehoefte. "
VERMEEND "KANAL ISTANBUL ZAL AARDBEVING INSCHAKELEN"
De instelling herinnerde ook aan de bewering dat "Kanal Istanbul de aardbeving zal veroorzaken" en gaf de volgende informatie: "De Noord-Anatolische breuklijn passeert 11 kilometer van Kanal Istanbul en de Çınarcık breuklijn op een afstand van 30 kilometer. Vandaag bereiden we ons in Istanbul voor op een aardbeving van 20 kilometer diep en meer dan 7 magnitude. Beweren dat een kanaal van 21 meter diep een breuklijn veroorzaakt op 20 en 7 kilometer diepte is echt een onwetenschappelijk discours. Dan zijn de parkeerplaatsen die we hebben gebouwd meer dan 21 meter; ze triggeren ook. Bij het indienen van een claim is het gebruik van uitingen die geen infrastructuur hebben en die niet gebaseerd zijn op een wetenschappelijk rapport niets meer dan het misleiden van onze burgers. Er is ook deze kant; Tijdens het mer-proces hebben we rapporten opgesteld over alle risico's, waaronder niet alleen aardbevingen, maar ook tsunamirisico's, rampen en overstromingsrisico's. We hebben bouwnormen opgesteld in overeenstemming met allerlei rampscenario's met betrekking tot het gebied waar de geul zal passeren, de havens en de te bouwen gebouwen en de materialen die in deze constructies worden gebruikt. We hebben hier geen genoegen mee genomen, maar in plaats van simulaties die zijn gemaakt door 145 en 475 jaar terug te gaan om te zien hoe het kanaal zou worden beïnvloed door een aardbeving, hebben we tests uitgevoerd op basis van aardbevingen die zich precies 2 duizend 475 jaar hebben herhaald. De grondbewegingen in die regio werden onderzocht, deze studies werden uitgevoerd met alle geologen en geologen, en er werd wetenschappelijk vastgesteld dat Kanal Istanbul geen interesse had in het veroorzaken van de aardbeving in Istanbul. Daarnaast worden, zoals bekend, fouten die aardbevingen veroorzaken of kunnen veroorzaken in ons land bestudeerd en in kaart gebracht door de desbetreffende instelling, de Algemene Directie MTA. Toen de bijgewerkte Actieve Foutkaart van Turkije in 2013, geen actieve fout Canal Istanbul zal veroorzaken aardbevingen langs de route. Er is absoluut geen wetenschappelijke basis voor de debatten over het triggeren van de fouten door de kanaalwerkzaamheden die moeten worden gedaan.
"DE CLAIMS DAT ISTANBUL HET EILAND VAN WARMTE ZAL ZIJN IS ONGEBOREN"
"De constructie rond het kanaal zal het temperatuur-vochtigheid-windregime in korte tijd veranderen en Istanbul in een hitte-eiland veranderen." De Instelling legde een verklaring af over haar bewering en zei dat deze beschuldigingen volkomen ongegrond waren.
Murat Kurum zei dat de autoriteit in deze zaak de Algemene Directie Meteorologie is en zei: “Om het heel kort te zeggen, onze Algemene Directie Meteorologie weerlegt de beweringen dat Istanbul een hitte-eiland zal zijn. Bovendien hebben we tijdens het MER-proces het Küçükçekmece-meer, de Sazlıdere-dam, het Şamlar-natuurpark en soortgelijke gebieden zorgvuldig en nauwgezet onderzocht. We hebben de meteorologische en algemene klimatologische omstandigheden in de regio geëvalueerd en de beschermingsmaatregelen in dit verband voorgesteld. " zei.
Erop wijzend dat er geen constructie is op het strand van het Küçükçekmece-meer, zei Kurum:
“Dit gebied blijft beschermd als natuurlijk beschermd gebied. De continuïteit van habitats en natuurlijk leven aan beide zijden van het kanaal wordt verzekerd. De monitoringactiviteiten zullen worden uitgevoerd als op soorten gebaseerde acties en activiteiten met het 'Actieplan biologische diversiteit' gespecificeerd in het MER-rapport. Een andere onrealistische bewering is dat "Bathonea Ancient City en Yarimburgaz Caves, gelegen aan de oevers van het Küçükçekmece-meer, zullen worden opgeslokt door het project." is de claim. Deze bewering is ook volkomen ongegrond. Canal Istanbul heeft niets te maken met Bathonea Ancient City en Yarimburgaz Caves. Bathonea Ancient City ligt buiten het studiegebied van het kanaal. De Yarimburgaz-grotten bevinden zich nog steeds buiten het bouwwerkgebied van Kanal. Het is niet mogelijk dat het kanaalproject de Yarimburgaz-grot inslikt. We hebben een archeologisch detectierapport opgesteld. We hebben al onze beslissingen genomen. "
Reactie op de bewering dat "23-35 miljard aan onnodige kosten in rekening worden gebracht bij IMM"
Een andere bewering is dat "een onnodige kosten van 23-35 miljard zal worden opgelegd aan de Istanbul Metropolitan Municipality (IMM)." De minister van Milieu en Verstedelijking zei dat hij een claim had:
“Deze bewering is ook volkomen ongegrond, onrealistisch, opzettelijk. Volgens het protocol moeten alle belanghebbende instellingen en organisaties hun steentje bijdragen aan de veiligheid en beveiliging van de inwoners van Istanbul. De kostenverklaring van 23-35 miljard lira is overdreven. De wederopbouwkosten van de infrastructuurvoorzieningen van IMM, die samen met het kanaal zouden moeten worden gebouwd, bedragen nog geen 10 miljard lira. Met de relevante instellingen van IMM zijn kostenstudies over dit onderwerp uitgevoerd. Bovendien, zelfs als IMM niet deelneemt aan het project, hebben we de wil en de macht om het Kanal Istanbul Project op dezelfde manier uit te voeren als we alle projecten hebben gedaan die we tot nu toe met ons land hebben gedaan. We verwachten niet dat IMM bijdraagt aan een project, en het heeft ook niet de intentie om een dergelijke bijdrage te leveren, omdat onze president te maken heeft met allerlei soorten werk behalve het project met betrekking tot de toekomst van Istanbul ... Ik raad het aan om zich te concentreren op projecten. "
Verwijzend naar de bewering dat "82 miljoen euro zal worden belast met een nieuwe belastingdruk van ten minste 110 miljard TL", zei de instelling: "Het project is bedoeld voor de veiligheid en beveiliging van de inwoners van Istanbul en voor ons land. Dit is te waardevol om in geld te meten. Evenzo is de toename van internationale handel en strategisch belang die we zullen winnen als deze wordt geïmplementeerd, te groot om in geldwaarde te worden gemeten. Het project zal worden voltooid door de openbare middelen op de meest efficiënte, productieve en geschikte plaats te gebruiken. De kosten van het project zijn niet 110 miljard, maar 75 miljard. Onze overheid heeft al veel financieringsmodellen geïmplementeerd. We hebben veel methoden gebruikt, zoals build-operation, build-lease en profit-samenwerking in projecten. Turkije had eerder in veel modellen toegepast. Ze worden allemaal samen beschouwd. In het financieringsmodel wordt besloten ze allemaal uit te werken en het meest succesvolle resultaat wordt bepaald en Kanal Istanbul wordt gemaakt. " zei.
In reactie op de kritiek op het project zei de instelling: "Waarom zouden schepen door het kanaal van Istanbul varen door geld te betalen als er een vrije doorgang door de Bosporus is?" Hij zei dat zijn vraag te maken had met absurditeit.
De autoriteit verklaarde dat schepen die door de Bosporus varen momenteel een vergoeding betalen voor vuurtoren, reddings- en ziektekostenvergoedingen, sleepboten en loodsdiensten. “De vrije doorvaart is momenteel niet één keer beschikbaar. Gezien de wachttijden van de schepen in de Bosporus, biedt het kiezen van de Channel Istanbul-route in plaats van de Istanbul Strait een belangrijk voordeel voor de schepen. zei.
De Autoriteit deelt de statistieken van de opschorting van het zeeverkeer in de Bosporus gedurende de afgelopen 3 jaar en zei dat volgens de gegevens van dit jaar elk schip ongeveer 14 uur in de Bosporus wachtte, en dat er wachttijden waren tot 30 uur wanneer de schepen met gevaarlijke lading zoals tankers werden onderzocht.
De instelling zei: “Dus als een schip door de Bosporus moet varen, zijn er 30 uur als het een tank is en 14-15 uur als het een ander schip is. Volgens gegevens uit 2017 is het economische verlies waaraan tankschepen worden blootgesteld miljoenen dollars. Het dagelijkse huurverlies van een tanker met een lengte van meer dan 200 meter bereikt 120 duizend dollar. " vond de beoordeling.
Opmerkend dat volgens deze gegevens, als een schip 30 uur wacht, de instelling te maken krijgt met wachtkosten van ongeveer 300-350 duizend dollar, "Daarom zien we, gezien de wachttijden onder deze omstandigheden, ook dat er een zeer ernstige toename is in de totale doorvoerkosten, en ik hoop Kanal Istanbul. "Met het project brengen we een belangrijk proces, het project naar ons Istanbul en ons land, dat voorrang zal geven en wachttijden zal verminderen." hij zei.
"EEN ONGEËVENAARDE CLAIM DAT TEM EN E5 GESLOTEN ZULLEN ZIJN VOOR HET VERKEER"
Verwijzend naar de beweringen dat er 2 miljard kubieke meter uitgraving zal zijn uit de kanaalconstructie, de jaarlijkse uitgravingscapaciteit van Istanbul 40 miljoen kubieke meter is en de opgraving een negatief effect zal hebben op het verkeer van Istanbul, verklaarde de Autoriteit dat de uitgraving 2 miljard kubieke meter is, niet 1,15 miljard kubieke meter.
De instelling zei: “De plaatsen waar deze opgraving zal worden opgeslagen, behoren niet tot de bestaande stortplaatsen in Istanbul. Het heeft geen relatie met andere opgravingsgebieden die op zichzelf moeten worden gebouwd. Met de planning gemaakt in het kader van het project op de Canal Istanbul-route, zullen ze de ladingen aan de 2 zijden van het kanaal opnemen met de transportbanden en de grondverzetwagens, en ze zullen hun gieten maken naar de gebieden die we hebben bepaald aan de kust van de Zwarte Zee en ze zullen Istanbul nooit binnenkomen en verlaten. Daarom is de bewering dat 'TEM, E5 bij aanvang van de bouw regelmatig voor verkeer gesloten zal worden' ook een ongegronde bewering. '
Andere beweringen zijn volledig ongegrond dat de Autoriteit, de projectomvang van de graafmaterialen binnen het werkgebied, naar de opslaggebieden zal worden getransporteerd, zei hij.
De instelling zei: “Kijk, we hebben een nuance onthuld met betrekking tot deze kwestie. Om de risico's te vermijden die kunnen ontstaan als de projectregels inzake traffic niet worden nageleefd, zal zowel het investerende bedrijf als deze investeerder onmiddellijk opgevolgd worden. Dit staat ook in het MER-rapport. In het MER wordt daarom duidelijk bepaald dat de verkeersbelasting wordt onderzocht en bewaakt. deelde zijn kennis.
"DE HOEVEELHEID NIEUWE BEVOLKING DIE WIJ 500 DUIZEND MENSEN TOESTAAN"
"De bewering dat er 1,2 miljoen nieuwe mensen naar Istanbul zullen komen, is ook verzonnen." De instelling zei dat de nieuwe toegestane bevolking in deze regio 500 duizend mensen is.
Met de mededeling dat de te vestigen stad aan beide zijden van Kanal Istanbul zal worden ontworpen volgens het buurt-, smart city-concept, ging het Kurum als volgt verder:
“Een heel belangrijk project dat onze essentie, onze culturele waarden zal weerspiegelen, waarde zal toevoegen aan Istanbul, zal bestaan uit gebieden waar een toerist die naar Istanbul komt daar ooit tijd zou doorbrengen, en dat R & D-centra, universiteitsgebieden en financiële centra omvat, is opnieuw Istanbul. We zullen dit project samen doen. We zullen ademen met zijn sociale voorzieningen en groene gebieden en 2 slimme steden presenteren aan ons land. "
Verwijzend naar de beweringen dat de hoeveelheid zout water in de Zwarte Zee zal toenemen en het evenwicht zal worden verstoord, en de visserij in de Marmara en de Zwarte Zee zal eindigen, zei de Autoriteit: “Als resultaat van onze wetenschappelijke studies en modellen zijn er simulaties en berekeningen gemaakt voor zomer- en wintermaanden. Als resultaat van deze analyses werd geconstateerd dat opgeloste zuurstof door het kanaal op geen enkel moment van het jaar niet onder het vereiste bereik voor levend leven viel, zoals beweerd. De continuïteit van de natuurlijke levensomstandigheden in Marmara en de Zwarte Zee zal in dit kader ook worden behouden. zei.
De Autoriteit verklaarde dat mariene flora- en faunastudies en ecosysteemwaarden ook zijn opgenomen in de rapporten in het kader van de milieuonderzoeksstudies van het MER-rapport, dat monitoringplannen voor ecologie en waterkwaliteit zijn opgesteld.
In 2011 zei president Recep Tayyip Erdogan: "Istanbul verandert nu in een stad waar twee zeeën doorheen gaan, en vandaag stropen we onze mouwen op voor een van de grootste projecten van de eeuw." Om eraan te herinneren dat hij het goede nieuws van het project met zijn woorden bracht, gebruikte de ministerinstelling de volgende verklaringen:
“We zullen onze Kanal Istanbul-droom realiseren voor ons land, voor ons land, voor onze kinderen, voor de 2023, 2053 en 2071 van Istanbul. Ik wens dat ons Kanal Istanbul-project gunstig is voor ons land, onze natie en ons Istanbul. "
"EEN PROJECT BUITEN MONTRÖ"
De instelling verklaarde dat president Erdogan zei dat Kanal Istanbul geen verband houdt met het Montreux Straits-contract, en de instelling verklaarde het volgende over de vraag onder welk regime het project zal worden beheerd en of het een privaatrecht zal hebben:
“We hebben geen problemen of problemen met Montreux. Zoals aangegeven door onze president, is Kanal Istanbul Project een project buiten Montreux. Onze Republiek Turkije zoals we hebben gedaan om de wachttijd te verminderen door de door de keel veroorzaakte verkeersdichtheid, deze zeedieren op de Bosporus, Istanbul is een project om de keel te beschermen. Het is dus een project buiten Montreux. Als je er langs wilt, laat ze dan even langs rekening houdend met de wachttijden. Maar als we kijken naar de verkeersbelasting in andere landen, is het Panamakanaal de stappen die zijn genomen om deze handel te versnellen, samen met alternatieve routes op het Suezkanaal, en dit is wat we buiten Montreux hebben gedaan, net zoals we onder de Bosporus zijn gepasseerd, onze derde brug, Osmangazi. Het is een project gemaakt binnen dat kader. Het is een onafhankelijk project, een gratis project, een vrijheidsproject van de Bosporus. Zijn wet is volledig gescheiden, Montreux is gescheiden, Kanal Istanbul-proces is gescheiden. Het Kanal Istanbul-project zal worden uitgevoerd op een manier die de wet in Montreux niet schaadt. "
"Dus daar zal de overgang van Turkije zelf bepalen?" In antwoord op de vraag: “Natuurlijk. Onze verplichting in Montreux zal voortduren, maar uiteindelijk doen we ons eigen project voor Kanal Istanbul, we zullen onze eigen beslissingen nemen en dat proces uitvoeren. " zei.
Wees de eerste om te reageren