Marmaray Technische specificaties

• Er is een totale lengte van 13.500 m, bestaande uit 27000 m, die elk uit dubbele lijnen bestaan.

• Straatpassage is gemaakt met afgezonken tunnel, lengte afgezonken tunnel lijn 1 is 1386.999 m, lengte afgezonken tunnel lijn 2 is 1385.673 m.

• De voortzetting van de ondergedompelde tunnel in Aziatische en Europese zijden wordt verzorgd door boortunnels.De boorlengte van lijn 1 is 10837 m en de boorlengte van lijn 2 is 10816 m.

• De weg is een ballastvrije weg in de tunnels en is een klassieke ballastweg buiten de tunnel.

• De gebruikte rails waren UIC 60 en met paddestoelen geharde rails.

• Verbindingsmaterialen zijn van het HM-type, wat een elastisch type is.

• 18 m-lengte rails worden gemaakt in lange gelaste rails.

• LVT-blokken werden in de tunnel gebruikt.

• Marmaray-wegenonderhoud wordt door onze onderneming zonder onderbreking uitgevoerd met de nieuwste systeemmachines in overeenstemming met de TCDD-handleiding voor wegenonderhoud en de onderhoudsprocedures van de fabrikanten die zijn opgesteld in overeenstemming met de EN- en UIC-normen.

• Visuele inspectie van de lijn wordt dagelijks uitgevoerd, en ultrasone inspecties van de rails worden elke maand uitgevoerd met zeer gevoelige machines.

• Controle en onderhoud van tunnels worden uitgevoerd volgens dezelfde normen.

• Onderhoudsdiensten worden uitgevoerd met 1 Manager, 1 Maintenance and Repair Supervisor, 4 Engineer, 3 surveillance en 12-medewerkers in het Road Maintenance and Repair Directorate van Road Directorate van de Marmaray Plant.

CIJFERS

TOTALE LIJNLENGTE	76,3 km
Oppervlakkige Metro sectie lengte	63 km
- Aantal stations aan de oppervlakte	37 Hoeveelheid
Totale lengte van de dwarsdoorsnede van de spoorwegstraat	13,6km
- Boring Tunnel Lengte	9,8 km
- Ondergedompelde buistunnel lengte	1,4km
- Openen - Tunnellengte sluiten	2,4 km
- Aantal metrostations	Totaal 3
Station lengte	225m (minimum)
Aantal passagiers in één richting	75.000 passagier / uur / enkele reis
Maximale helling	18
Maximale snelheid	100 km / h
Commerciële snelheid	45 km / h
Aantal treintijden	2-10 minuten
Aantal voertuigen	440 (2015 jaar)

BUIZEN TUNNEL

Een verzonken tunnel bestaat uit verschillende elementen die worden geproduceerd in een droogdok of een scheepswerf. Deze elementen worden vervolgens naar de locatie getrokken, ondergedompeld in een kanaal en verbonden om de uiteindelijke toestand van de tunnel te vormen.

In de onderstaande afbeelding wordt het element door een catamaran-dokschip naar een zinkende plek getransporteerd. (Tama River Tunnel in Japan)

De bovenstaande afbeelding toont de buitenste enveloppen van stalen buizen die op een scheepswerf zijn geproduceerd. Deze buizen worden vervolgens getrokken als een schip en verplaatst naar een locatie waar het beton zal worden gevuld en voltooid (hierboven afgebeeld) [South Osaka Port in Japan (spoorweg en snelweg samen) Tunnel] (Kobe Port Minatojima Tunnel in Japan).

boven; Kawasaki Harbour Tunnel in Japan. rechts; Haventunnel de Zuid- van Osaka in Japan. Beide uiteinden van de elementen worden tijdelijk gesloten door partitiesets; dus wanneer water wordt vrijgegeven en het zwembad dat wordt gebruikt voor de constructie van de elementen wordt gevuld met water, zullen deze elementen in het water kunnen drijven. (Foto's genomen uit een boek gepubliceerd door de Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

De lengte van de ondergedompelde tunnel op de zeebodem van de Bosporus is circa 1.4 kilometer, inclusief de verbindingen tussen de ondergedompelde tunnel en de boortunnels. De tunnel is een onmisbare schakel bij de tweelijnige spoorwegovergang onder de Bosporus; Deze tunnel bevindt zich tussen de wijk Eminönü aan de Europese kant van Istanbul en de wijk Üsküdar aan de Aziatische kant. Beide spoorlijnen lopen binnen dezelfde binoculaire tunnelelementen en worden van elkaar gescheiden door een centrale scheidingswand.

In de loop van de twintigste eeuw werden meer dan honderd tunnels gebouwd voor vervoer over de weg of per spoor over de hele wereld. Ondergedompelde tunnels werden gebouwd als drijvende constructies en vervolgens ondergedompeld in een vooraf gescreend kanaal en bedekt met een deklaag. Deze tunnels moeten voldoende effectief zijn om te voorkomen dat ze na installatie opnieuw gaan drijven.

Ondergedompelde tunnels worden gevormd uit een reeks tunnelelementen die worden geproduceerd in geprefabriceerde stukken met een in hoofdzaak regelbare lengte; elk van deze elementen heeft over het algemeen de lengte 100 m, en aan het einde van de buistunnel zijn deze elementen onder het water verbonden om de uiteindelijke versie van de tunnel te vormen. Elk element is voorzien van een tijdelijke set invoegsets aan de uiteinden; deze sets laten de elementen drijven als ze droog zijn. Het fabricageproces wordt voltooid in een droogdok, of de elementen worden als een vaartuig naar de zee gebracht en vervolgens op een zwevende plaats nabij het uiteindelijke samenstel voltooid.

De ondergedompelde buiselementen geproduceerd en voltooid in een droogdok of op een scheepswerf worden vervolgens naar de locatie getrokken; ondergedompeld in een kanaal en verbonden om de uiteindelijke toestand van de tunnel te vormen. Links: het element wordt naar een plaats getrokken waar de laatste assemblagewerkzaamheden worden uitgevoerd voor onderdompeling in een drukke haven.

Tunnelelementen kunnen met succes over grote afstanden worden getrokken. Na de uitrustingen in Tuzla werden deze elementen aan de kranen bevestigd op speciaal geconstrueerde schepen, waardoor de elementen konden worden neergelaten tot een kanaal dat op de zeebodem was voorbereid. Vervolgens werden deze elementen ondergedompeld door het nodige gewicht te geven voor het neerlaten en onderdompelen.

Een element onderdompelen is een tijdrovende en kritieke activiteit. In de bovenstaande afbeelding wordt het element naar beneden ondergedompeld weergegeven. Dit element wordt horizontaal geregeld door verankering en kabelsystemen en de kranen op de zinkende duwbakken regelen de verticale positie totdat het element is neergelaten en volledig op de fundering zit. In de onderstaande afbeelding kan de positie van het element tijdens het onderdompelen door de GPS worden gevolgd. (Foto's genomen uit het boek gepubliceerd door de Japanse Vereniging van Screening en Breeding Engineers.)

De ondergedompelde elementen worden samengebracht en gecombineerd met de voorgaande elementen; Na dit proces werd het water in de verbinding tussen de aangesloten elementen afgevoerd. Als resultaat van het waterafvoerproces, drukt de waterdruk aan het andere uiteinde van het element de rubberen afdichting samen, waardoor de afdichting waterdicht is. Terwijl de fundering onder de elementen was voltooid, werden tijdelijke steunelementen op hun plaats gehouden. Vervolgens werd het kanaal opnieuw gevuld en werd de vereiste beschermende laag erop aangebracht. Nadat het afwerkingselement voor de buistunnel is geïnstalleerd, worden de verbindingen van de boortunnel en de buistunnel gevuld met vulmaterialen die voor waterdichtheid zorgen. Het boren met de tunnelboormachines (TBM's) naar de ondergedompelde tunnels ging door totdat de ondergedompelde tunnel was bereikt.

De bovenkant van de tunnel is bedekt met opvulling om stabiliteit en bescherming te garanderen. Alle drie de afbeeldingen tonen opvulling vanuit een zelfaangedreven binnenschip met dubbele bek volgens de tremi-methode. (Foto's genomen uit het boek gepubliceerd door de Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

In de ondergedompelde tunnel onder de zeestraat is er een enkele kamer met twee kamers, elk voor eenrichtingsnavigatie. De elementen zijn volledig ingebed in de zeebodem, zodat na de bouw het zeebodemprofiel hetzelfde is als het zeebodemprofiel voordat de bouw begon.

Een van de voordelen van de tunnelmethode met ondergedompelde buizen is dat de doorsnede van de tunnel op de meest geschikte manier kan worden gerangschikt binnen de specifieke behoeften van elke tunnel. Op deze manier ziet u de verschillende doorsneden die wereldwijd worden gebruikt in de afbeelding hierboven. De ondergedompelde tunnels zijn geconstrueerd in de vorm van elementen van gewapend beton, met of zonder tandomhulsels op een standaard manier en functioneren samen met interne gewapende betonelementen. Daarentegen worden in Japan sinds de jaren negentig innovatieve technieken gebruikt die niet-versterkte maar geribbelde beton gebruiken, die worden bereid door sandwiches te maken tussen de binnenste en buitenste stalen enveloppen; deze betonwerken werken structureel volledig composieten. Deze techniek werd in de praktijk gebracht met de ontwikkeling van vloeibaar en verdicht beton van uitstekende kwaliteit. Deze methode elimineert de vereisten voor de verwerking en productie van ijzerversterkingen en -vormen en door op lange termijn een adequate kathodische bescherming te bieden aan stalen enveloppen, kan het botsingsprobleem worden geëlimineerd.

BOREN EN ANDER BUIZEN TUNNEL

De tunnels onder Istanbul bestaan ​​uit een mix van verschillende methoden.

Het rode deel van de route bestaat uit een afgezonken tunnel, de witte delen zijn meestal gebouwd als een boortunnel met behulp van tunnelboormachines (TBM), en de gele delen zijn gemaakt met de cut-and-cover-techniek (C&C) en de New Austrian Tunnel Boring Method (NATM) of andere traditionele methoden. . Tunnelboormachines (TBM) worden in de figuur weergegeven met de nummers 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX en XNUMX.

Boortunnels die in de rots zijn geopend met tunnelboormachines (TBM's) zijn verbonden met de ondergedompelde tunnel. Er is een tunnel in elke richting en een spoorlijn in elk van deze tunnels. Tunnels zijn ontworpen met voldoende afstand ertussen om te voorkomen dat ze elkaar tijdens de bouwfase aanzienlijk beïnvloeden. Om de mogelijkheid te bieden om in geval van nood naar de parallelle tunnel te ontsnappen, werden met regelmatige tussenpozen korte verbindingstunnels gebouwd.

Tunnels onder de stad zijn elke 200-meter met elkaar verbonden; aldus wordt voorzien dat het servicepersoneel gemakkelijk van het ene kanaal naar het andere kan gaan. Bovendien bieden deze verbindingen bij een ongeval in een van de boortunnels veilige reddingsroutes en toegang voor reddingspersoneel.

In tunnelingmachines (CPC's) wordt de nieuwste 20-30 het hele jaar door op grote schaal waargenomen. De illustraties tonen voorbeelden van zo'n moderne machine. De diameter van het schild kan de 15-meters met de huidige technieken overschrijden.

De werkwijze van moderne tunnelboormachines kan behoorlijk ingewikkeld zijn. Op de foto wordt een driezijdige machine gebruikt die in Japan wordt gebruikt, waardoor een ovale tunnel kan worden geopend. Deze techniek zou worden gebruikt waar het nodig was om stationsplatforms te bouwen, maar dit was niet nodig.

Op plaatsen waar de doorsnede van de tunnel veranderde, werden veel gespecialiseerde procedures en andere methoden toegepast (New Austrian Tunneling Method (NATM), boor-stralen en galerijboormachine). Vergelijkbare procedures werden gebruikt tijdens de opgraving van Sirkeci Station, dat was opgesteld in een grote en diepe galerij die ondergronds was geopend. Twee afzonderlijke stations werden ondergronds gebouwd met behulp van cut-and-cover-technieken; Deze stations bevinden zich in Yenikapı en Üsküdar. Waar gesneden en afgedekte tunnels worden gebruikt, worden deze tunnels geconstrueerd als een enkel kokerprofiel waarbij een centrale scheidingswand wordt gebruikt tussen de twee lijnen.

In alle tunnels en stations zijn waterisolatie en ventilatie geïnstalleerd om lekken te voorkomen. Voor stations in de voorsteden zullen ontwerpprincipes worden gebruikt die vergelijkbaar zijn met die voor ondergrondse metrostations. De volgende afbeeldingen tonen een tunnel gebouwd volgens de NATM-methode.

Waar verknoopte dwarsliggers of zijvoegen zijn vereist, worden verschillende tunnelingmethoden toegepast door te combineren. In deze tunnel worden TBM-techniek en NATM-techniek samen gebruikt.

GRAAF EN VERWIJDERING

Opgravingsvaartuigen met grijperemmers werden gebruikt om een ​​deel van de onderwateruitgravingen en baggerwerken voor het tunnelkanaal uit te voeren.

Ondergedompelde Tube Tunnel werd geplaatst op de zeebodem van de Bosporus. Daarom werd op de zeebodem een ​​kanaal geopend dat groot genoeg was voor de bouwelementen; verder is dit kanaal zodanig geconstrueerd dat een deklaag en een beschermlaag op de tunnel kunnen worden geplaatst.

De onderwater graaf- en baggerwerken van dit kanaal zijn vanaf de oppervlakte uitgevoerd met zware onderwater graaf- en baggerapparatuur. De hoeveelheid uitgestoten zachte grond, zand, grind en gesteente bedroeg in totaal meer dan 1,000,000 m3.

Het diepste punt van de hele route bevindt zich in de Bosporus en heeft een diepte van ongeveer 44 meter. Ondergedompelde buis Op de tunnel wordt een beschermlaag van minimaal 2 meter aangebracht en de doorsnede van de buizen is circa 9 meter. De werkdiepte van het baggerschip was dus ongeveer 58 meter.

Er was een beperkt aantal verschillende soorten apparatuur waarmee dit kon worden bereikt. Baggeren Baggerschip en Baggerschip Bagger werden gebruikt voor het screenen van werken.

De grijpende baggerschip is een zeer zwaar voertuig geplaatst op een binnenschip. Er zijn twee of meer emmers, zoals te zien is aan de naam van dit voertuig. Deze emmers zijn lepels die worden geopend wanneer het apparaat van het schip wordt neergelaten en worden opgehangen en opgehangen aan het schip. Omdat de emmers erg zwaar zijn, zinken ze naar de bodem van de zee. Wanneer de emmer vanaf de bodem van de zee omhoog wordt gehesen, wordt deze automatisch gesloten, zodat het gereedschap naar de oppervlakte wordt verplaatst en met behulp van emmers op de bakken wordt geleegd.

De krachtigste schopzuigers hebben het vermogen om rond 25 m3 te graven in één enkele werkcyclus. Het gebruik van kammen grijpen is het meest nuttig in zachte tot medium harde materialen en kan niet worden gebruikt op hard gereedschap zoals zandsteen en steen. Grijperkoren zijn een van de oudste typen baggerschepen; maar ze worden nog steeds wereldwijd veel gebruikt voor dit soort onderwaterafgraving en survey-werkzaamheden.

Als verontreinigde grond moet worden gescand, kunnen enkele speciale rubberen pakkingen op de emmers worden gemonteerd. Deze afdichtingen voorkomen dat achterblijvende afzettingen en fijne deeltjes in de waterkolom vrijkomen tijdens het omhoog trekken van de emmer vanaf de bodem van de zee, of zorgen ervoor dat de hoeveelheid vrijgegeven deeltjes op zeer beperkte niveaus kan worden gehouden.

Het voordeel van de bak is dat deze zeer betrouwbaar is en graafwerkzaamheden en baggerwerkzaamheden op grote diepten kan uitvoeren. De nadelen zijn dat de graafsnelheid drastisch afneemt naarmate de diepte toeneemt, en dat de stroom in de Bosporus de nauwkeurigheid en de algehele prestaties beïnvloedt. Bovendien kunnen opgraven en zeven niet worden uitgevoerd op hard gereedschap met pollepels.

De Dredger Bucket Dredger is een speciaal vaartuig gemonteerd met een bagger- en snij-inrichting met een zuigleiding. Terwijl het schip langs de route vaart, wordt de grond gemengd met water vanaf de bodem van de zee in het schip gepompt. Het is noodzakelijk dat de sedimenten zich in het schip vestigen. Om het vat op maximale capaciteit te vullen, moet ervoor worden gezorgd dat een grote hoeveelheid restwater uit het vat kan stromen terwijl het vaartuig vaart. Wanneer het schip vol is, gaat het naar de afvalstortplaats en maakt het afval leeg; het schip is dan klaar voor de volgende duty cycle.

De krachtigste Traction Bucket Vessels zijn in staat om ongeveer 40,000-ton (ongeveer 17,000 m3) in één enkele cyclus op te pakken en te graven en te scannen tot een diepte van ongeveer 70-meters. Tractie-emmer Vaartuigen kunnen graven en kruipen in zachte tot middelharde materialen.

Voordelen van Pull Bucket Dredger; hoge capaciteit en mobiel systeem is niet afhankelijk van ankersystemen. De nadelen zijn; het gebrek aan nauwkeurigheid en het uitgraven en zeven van deze schepen in de gebieden dicht bij de kust.

In de eindverbindingen van de ondergedompelde tunnel werden enkele rotsen uitgegraven en gebaggerd nabij de kust. Twee verschillende manieren zijn voor dit proces gevolgd. Een van deze manieren is om de standaardmethode voor onder water boren en stralen toe te passen; de andere methode is het gebruik van een speciaal beitelapparaat, waardoor de rots kan breken zonder te blazen. Beide methoden zijn traag en duur.