Marmaray Technische specificaties

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken
• Er is een totale lengte van 13.500 m, bestaande uit 27000 m, die elk uit dubbele lijnen bestaan.
• Keeldoorgang wordt gemaakt met een ondergedompelde tunnel en de lengte van de lijn 1 onderdompelingstunnel is 1386.999 m, de lengte van de lijn 2 onderdompelingstunnel is 1385.673 m.
• De voortzetting van de ondergedompelde tunnel in Aziatische en Europese zijden wordt verzorgd door boortunnels.De boorlengte van lijn 1 is 10837 m en de boorlengte van lijn 2 is 10816 m.
• De weg is een ballastvrije weg in de tunnels en is een klassieke ballastweg buiten de tunnel.
• De gebruikte rails waren UIC 60 en met paddestoelen geharde rails.
• Verbindingsmaterialen zijn van het HM-type, wat een elastisch type is.
• 18 m-lengte rails worden gemaakt in lange gelaste rails.
• LVT-blokken werden in de tunnel gebruikt.
• Marmaray-wegenonderhoud wordt door onze onderneming zonder onderbreking uitgevoerd met de nieuwste systeemmachines in overeenstemming met de TCDD-handleiding voor wegenonderhoud en de onderhoudsprocedures van de fabrikanten die zijn opgesteld in overeenstemming met de EN- en UIC-normen.
• Visuele inspectie van de lijn wordt dagelijks uitgevoerd, en ultrasone inspecties van de rails worden elke maand uitgevoerd met zeer gevoelige machines.
• Controle en onderhoud van tunnels worden uitgevoerd volgens dezelfde normen.
• Onderhoudsdiensten worden uitgevoerd met 1 Manager, 1 Maintenance and Repair Supervisor, 4 Engineer, 3 surveillance en 12-medewerkers in het Road Maintenance and Repair Directorate van Road Directorate van de Marmaray Plant.

CIJFERS

TOTALE LIJNLENGTE 76,3 km
Oppervlakkige Metro sectie lengte 63 km
- Aantal stations op het oppervlak 37 Hoeveelheid
Totale lengte van de dwarsdoorsnede van de spoorwegstraat 13,6km
- Boortunnellengte 9,8 km
- Ondergedompelde buislengte 1,4km
- Open - Tunnellengte sluiten 2,4 km
- Aantal metrostations Totaal 3
Station lengte 225m (minimum)
Aantal passagiers in één richting 75.000 passagier / uur / enkele reis
Maximale helling 18
Maximale snelheid 100 km / h
Commerciële snelheid 45 km / h
Aantal treintijden 2-10 minuten
Aantal voertuigen 440 (2015 jaar)

BUIZEN TUNNEL

Een verzonken tunnel bestaat uit verschillende elementen die worden geproduceerd in een droogdok of een scheepswerf. Deze elementen worden vervolgens naar de locatie getrokken, ondergedompeld in een kanaal en verbonden om de uiteindelijke toestand van de tunnel te vormen.

In de onderstaande figuur wordt het element door een catamaran dokschip naar een ondergedompelde locatie gedragen. (Tama River Tunnel in Japan)

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken

In de bovenstaande afbeelding, de buitenste stalen buis die in een scheepswerf envelop weergegeven. Dan is de buizen worden getrokken als een schip, wordt met beton gevulde en een vervoerd spoed in te vullen (in de afbeelding hierboven) [Osaka South Haven in Japan (spoor en langs de snelweg) Tunnel] (Kobe in Japan Limani Minatojima Tunnel).

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken

boven; Kawasaki-haventunnel in Japan. rechts; Zuid-Osaka Harbor Tunnel in Japan. Beide uiteinden van de elementen worden tijdelijk gesloten met keerschotten; Dus wanneer het water wordt vrijgegeven en het zwembad dat wordt gebruikt voor de constructie van de elementen wordt gevuld met water, zullen deze elementen in water drijven. (Foto's zijn afkomstig uit een boek gepubliceerd door de Association for Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

De lengte van de ondergedompelde tunnel op de zeebodem van de Bosporus is ongeveer 1.4 kilometer, inclusief de verbindingen tussen de ondergedompelde tunnel en de boortunnels. De tunnel is een vitale schakel in de tweebaans spoorwegovergang onder de Bosporus; deze tunnel bevindt zich tussen de wijk Eminönü aan de Europese kant van Istanbul en de wijk Üsküdar aan de Aziatische kant. Beide spoorlijnen strekken zich uit binnen dezelfde binoculaire tunnelelementen en worden van elkaar gescheiden door een centrale scheidingswand.

In de loop van de twintigste eeuw werden meer dan honderd tunnels gebouwd voor vervoer over de weg of per spoor over de hele wereld. Ondergedompelde tunnels werden gebouwd als drijvende constructies en vervolgens ondergedompeld in een vooraf gescreend kanaal en bedekt met een deklaag. Deze tunnels moeten voldoende effectief zijn om te voorkomen dat ze na installatie opnieuw gaan drijven.

Ondergedompelde tunnels worden gevormd uit een reeks tunnelelementen die worden geproduceerd in geprefabriceerde stukken met een in hoofdzaak regelbare lengte; elk van deze elementen heeft over het algemeen de lengte 100 m, en aan het einde van de buistunnel zijn deze elementen onder het water verbonden om de uiteindelijke versie van de tunnel te vormen. Elk element is voorzien van een tijdelijke set invoegsets aan de uiteinden; deze sets laten de elementen drijven als ze droog zijn. Het fabricageproces wordt voltooid in een droogdok, of de elementen worden als een vaartuig naar de zee gebracht en vervolgens op een zwevende plaats nabij het uiteindelijke samenstel voltooid.

De ondergedompelde buiselementen geproduceerd en voltooid in een droogdok of op een scheepswerf worden vervolgens naar de locatie getrokken; ondergedompeld in een kanaal en verbonden om de uiteindelijke toestand van de tunnel te vormen. Links: het element wordt naar een plaats getrokken waar de laatste assemblagewerkzaamheden worden uitgevoerd voor onderdompeling in een drukke haven.

Tunnelelementen kunnen met succes over grote afstanden worden getrokken. Nadat de apparatuur in Tuzla was uitgevoerd, werden deze elementen aan de kranen op de speciaal gebouwde schepen bevestigd om de elementen naar een voorbereid kanaal in de zeebodem te laten zakken. Deze elementen werden vervolgens ondergedompeld, waardoor het gewicht werd verkregen dat nodig was om te laten zakken en dompelen.

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken

Een element onderdompelen is een tijdrovende en kritieke activiteit. In de bovenstaande afbeelding wordt het element naar beneden ondergedompeld weergegeven. Dit element wordt horizontaal geregeld door verankering en kabelsystemen en de kranen op de zinkende duwbakken regelen de verticale positie totdat het element is neergelaten en volledig op de fundering zit. In de onderstaande afbeelding kan de positie van het element tijdens het onderdompelen door de GPS worden gevolgd. (Foto's genomen uit het boek gepubliceerd door de Japanse Vereniging van Screening en Breeding Engineers.)

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken

De ondergedompelde elementen worden end-to-end samengebracht met de vorige elementen; daarna werd het water op het verbindingspunt tussen de verbonden elementen afgevoerd. Als gevolg van het waterafvoerproces drukt de waterdruk aan het andere uiteinde van het element de rubberen pakking samen zodat de pakking waterdicht is. Tijdelijke ondersteunende elementen werden op hun plaats gehouden terwijl de fundering onder de elementen werd voltooid. Het kanaal werd vervolgens opnieuw gevuld en de vereiste beschermende laag werd toegevoegd. Na het inbrengen van het buistunnel-eindelement werden de verbindingspunten van de boortunnel en de buizentunnel gevuld met vulmaterialen die waterdichting verschaffen. Tunneling Machines (TBM's) werden gebruikt om in de tunnels te boren totdat de tunnels werden bereikt.

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken

De bovenkant van de tunnel is bedekt met opvulling om stabiliteit en bescherming te garanderen. Alle drie de afbeeldingen tonen opvulling vanuit een zelfaangedreven binnenschip met dubbele bek volgens de tremi-methode. (Foto's genomen uit het boek gepubliceerd door de Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken

In de ondergedompelde tunnel onder de zeestraat is er een enkele kamer met twee kamers, elk voor eenrichtingsnavigatie. De elementen zijn volledig ingebed in de zeebodem, zodat na de bouw het zeebodemprofiel hetzelfde is als het zeebodemprofiel voordat de bouw begon.

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken

Een van de voordelen van de ondergedompelde buistunnelmethode is dat de dwarsdoorsnede van de tunnel optimaal kan worden aangepast aan de specifieke behoeften van elke tunnel. Op deze manier kunt u de verschillende doorsneden over de hele wereld zien in de bovenstaande afbeelding. De ondergedompelde tunnels werden geconstrueerd in de vorm van elementen van gewapend beton die, standaard, al dan niet getande stalen omhulsels hebben en die samenwerken met de interne elementen van gewapend beton. In Japan worden daarentegen sinds de jaren negentig innovatieve technieken toegepast, waarbij gebruik wordt gemaakt van niet-versterkte maar geribbelde beton gemaakt door sandwiching tussen interne en externe stalen enveloppen; deze betonnen zijn structureel volledig samengesteld. Deze techniek zou kunnen worden geïmplementeerd met de ontwikkeling van vloeistof en verdicht beton van uitstekende kwaliteit. Deze methode kan de vereisten met betrekking tot de verwerking en productie van ijzeren staven en vormen elimineren, en op de lange termijn kan het botsingsprobleem worden opgelost door adequate kathodische bescherming voor stalen enveloppen te bieden.

BOREN EN ANDER BUIZEN TUNNEL

Tunnels onder Istanbul bestaan ​​uit een mix van verschillende methoden.

marmaray technische kenmerken
marmaray technische kenmerken
Het rode gedeelte van de route bestaat uit een verzonken tunnel, terwijl de witte gedeelten meestal zijn gebouwd als boortunnels met behulp van tunneling machines (TBM), en de gele secties zijn gemaakt met behulp van de Open-Close techniek (C&C) en de nieuwe Oostenrijkse tunneling methode (NATM) of andere traditionele methoden. . De afbeelding toont tunnelboormachines (TBM) met 1,2,3,4- en 5-nummers.
Boortunnels geopend op rots met behulp van tunneling machines (TBM's) werden verbonden met de ondergedompelde tunnel. Er is een tunnel in elke richting en een spoorlijn in elk van deze tunnels. Tunnels zijn ontworpen met voldoende afstand tussen elkaar om te voorkomen dat ze elkaar aanzienlijk beïnvloeden. Om in een noodgeval naar de parallelle tunnel te kunnen ontsnappen, zijn met korte tussenpozen korte verbindingstunnels gebouwd.
Tunnels onder de stad zijn elke 200-meter met elkaar verbonden; aldus wordt voorzien dat het servicepersoneel gemakkelijk van het ene kanaal naar het andere kan gaan. Bovendien bieden deze verbindingen bij een ongeval in een van de boortunnels veilige reddingsroutes en toegang voor reddingspersoneel.
In tunnelingmachines (CPC's) wordt de nieuwste 20-30 het hele jaar door op grote schaal waargenomen. De illustraties tonen voorbeelden van zo'n moderne machine. De diameter van het schild kan de 15-meters met de huidige technieken overschrijden.
De werking van moderne tunnelboormachines kan behoorlijk complex zijn. De afbeelding gebruikt een machine met drie facetten, die in Japan wordt gebruikt, om een ​​ovale tunnel te openen. Deze techniek kan worden gebruikt waar perrons moeten worden gebouwd, maar niet nodig.
Waar het gedeelte van de tunnel is veranderd, zijn verschillende gespecialiseerde procedures, evenals andere methoden, toegepast (nieuwe Oostenrijkse tunnelmethode (NATM), boorstralen en galerijopeningsmachine). Soortgelijke procedures werden gebruikt tijdens de opgraving van het Sirkeci Station, dat was opgesteld in een grote en diepe galerij die ondergronds werd geopend. Twee afzonderlijke stations werden ondergronds gebouwd met behulp van open-close technieken; Deze stations bevinden zich in Yenikapı en Üsküdar. Waar open-dicht tunnels worden gebruikt, zijn deze tunnels geconstrueerd als een enkele doosdoorsnede met behulp van een centrale scheidingswand tussen de twee lijnen.
In alle tunnels en stations zijn waterisolatie en ventilatie geïnstalleerd om lekken te voorkomen. Voor stations in de voorsteden zullen ontwerpprincipes worden gebruikt die vergelijkbaar zijn met die voor ondergrondse metrostations. De volgende afbeeldingen tonen een tunnel gebouwd volgens de NATM-methode.
Waar verknoopte dwarsliggers of zijvoegen zijn vereist, worden verschillende tunnelingmethoden toegepast door te combineren. In deze tunnel worden TBM-techniek en NATM-techniek samen gebruikt.

GRAAF EN VERWIJDERING

Opgravingsvaartuigen met grijperemmers werden gebruikt om een ​​deel van de onderwateruitgravingen en baggerwerken voor het tunnelkanaal uit te voeren.
Ondergedompelde Tube Tunnel werd geplaatst op de zeebodem van de Bosporus. Daarom werd op de zeebodem een ​​kanaal geopend dat groot genoeg was voor de bouwelementen; verder is dit kanaal zodanig geconstrueerd dat een deklaag en een beschermlaag op de tunnel kunnen worden geplaatst.
De onderwateruitgravingen en baggerwerken van dit kanaal werden naar beneden uitgevoerd met behulp van zware onderwatergraaf- en baggeruitrusting. De totale hoeveelheid gewonnen zachte grond, zand, grind en gesteente heeft het totale aantal 1,000,000 m3 overschreden.
Het diepste punt van de hele route ligt aan de Bosporus en heeft een diepte van ongeveer 44 meter. Dompelbuis Een beschermlaag van minimaal 2 meter wordt op de tunnel geplaatst en de doorsnede van de buizen is ongeveer 9 meter. De werkdiepte van de bagger was dus ongeveer 58 meter.
Er was een beperkt aantal verschillende soorten apparatuur waarmee dit kon worden bereikt. Baggeren Baggerschip en Baggerschip Bagger werden gebruikt voor het screenen van werken.
De grijpende baggerschip is een zeer zwaar voertuig geplaatst op een binnenschip. Er zijn twee of meer emmers, zoals te zien is aan de naam van dit voertuig. Deze emmers zijn lepels die worden geopend wanneer het apparaat van het schip wordt neergelaten en worden opgehangen en opgehangen aan het schip. Omdat de emmers erg zwaar zijn, zinken ze naar de bodem van de zee. Wanneer de emmer vanaf de bodem van de zee omhoog wordt gehesen, wordt deze automatisch gesloten, zodat het gereedschap naar de oppervlakte wordt verplaatst en met behulp van emmers op de bakken wordt geleegd.
De krachtigste schopzuigers hebben het vermogen om rond 25 m3 te graven in één enkele werkcyclus. Het gebruik van kammen grijpen is het meest nuttig in zachte tot medium harde materialen en kan niet worden gebruikt op hard gereedschap zoals zandsteen en steen. Grijperkoren zijn een van de oudste typen baggerschepen; maar ze worden nog steeds wereldwijd veel gebruikt voor dit soort onderwaterafgraving en survey-werkzaamheden.
Als verontreinigde grond moet worden gescand, kunnen enkele speciale rubberen pakkingen op de emmers worden gemonteerd. Deze afdichtingen voorkomen dat achterblijvende afzettingen en fijne deeltjes in de waterkolom vrijkomen tijdens het omhoog trekken van de emmer vanaf de bodem van de zee, of zorgen ervoor dat de hoeveelheid vrijgegeven deeltjes op zeer beperkte niveaus kan worden gehouden.
Het voordeel van de bak is dat deze zeer betrouwbaar is en graafwerkzaamheden en baggerwerkzaamheden op grote diepten kan uitvoeren. De nadelen zijn dat de graafsnelheid drastisch afneemt naarmate de diepte toeneemt, en dat de stroom in de Bosporus de nauwkeurigheid en de algehele prestaties beïnvloedt. Bovendien kunnen opgraven en zeven niet worden uitgevoerd op hard gereedschap met pollepels.
De Dredger Bucket Dredger is een speciaal vaartuig gemonteerd met een bagger- en snij-inrichting met een zuigleiding. Terwijl het schip langs de route vaart, wordt de grond gemengd met water vanaf de bodem van de zee in het schip gepompt. Het is noodzakelijk dat de sedimenten zich in het schip vestigen. Om het vat op maximale capaciteit te vullen, moet ervoor worden gezorgd dat een grote hoeveelheid restwater uit het vat kan stromen terwijl het vaartuig vaart. Wanneer het schip vol is, gaat het naar de afvalstortplaats en maakt het afval leeg; het schip is dan klaar voor de volgende duty cycle.
De krachtigste Traction Bucket Vessels zijn in staat om ongeveer 40,000-ton (ongeveer 17,000 m3) in één enkele cyclus op te pakken en te graven en te scannen tot een diepte van ongeveer 70-meters. Tractie-emmer Vaartuigen kunnen graven en kruipen in zachte tot middelharde materialen.
Voordelen van Pull Bucket Dredger; hoge capaciteit en mobiel systeem is niet afhankelijk van ankersystemen. De nadelen zijn; het gebrek aan nauwkeurigheid en het uitgraven en zeven van deze schepen in de gebieden dicht bij de kust.
In de eindverbindingen van de ondergedompelde tunnel werden enkele rotsen uitgegraven en gebaggerd nabij de kust. Twee verschillende manieren zijn voor dit proces gevolgd. Een van deze manieren is om de standaardmethode voor onder water boren en stralen toe te passen; de andere methode is het gebruik van een speciaal beitelapparaat, waardoor de rots kan breken zonder te blazen. Beide methoden zijn traag en duur.

Huidige aanbesteding kalender

tsaar 20

Aanbesteding: Irmak Zonguldak Line Open Channel en Belt Drainage

November 20 @ 10: 30 - 11: 30
organisatoren: TCDD
+444 8 233
Per 21

Aankondiging van aanbesteding: Autoverhuur

November 21 @ 14: 00 - 15: 00
organisatoren: TCDD
+444 8 233
Per 21

Aankoopaankondiging: Aankoop van reserveonderdelen voor spoorwegelektrificatie

November 21 @ 14: 30 - 15: 30
organisatoren: TCDD
+444 8 233

Zoeken naar spoorwegtendernieuws

Over Levent Elmastaş
RayHaber editor

Wees de eerste om te reageren

Beoordelingen