The Cause of Chaos in Istanbul Traffic

Professor Dr. We spraken met Haluk Gercek over het transportprobleem van Istanbul, de bron van dit probleem en hoe het op te lossen.

universeelVolgens het nieuws van Meltem Akyol uit; 'Als ik Istanbul zeg, denk ik dat het eerste verkeer in me opkomt. Het verkeer dat nooit vordert, de metrobus die niet leeg raakt, die zal begrijpen wat het hier betekent, de gebruikers van de metrobus zullen het begrijpen, de bus die niet op tijd aankomt, de met tram gevulde tram ... De voorbeelden zijn zeer ... Het vervoer van Istanbul, dat al gefrustreerd is geraakt, is onlosmakelijk verbonden met de storingen die de afgelopen weken zijn ervaren. En wanneer Istanbul, dat elke zomer leeg is, nooit wordt geleegd ... Ik denk dat het woord "Istanbul voltooide broer" tegenwoordig het vaakst wordt gezegd ... Dus wat is de reden voor de mislukkingen in Istanbul, wat gebeurt er en het vervoer in Istanbul geeft zoveel? Beginnend met deze vraag, zijn de vragen die we in gedachten hebben de Technische Universiteit van Istanbul, Faculteit Civiele Techniek Gepensioneerd Faculteitslid. Dr. We hebben het Haluk Gercek gevraagd. Er zijn inderdaad veel redenen voor chaos, maar de belangrijkste reden is het verkeerde verstedelijkings- en vervoersbeleid.

UITGEVOERDE PROJECTEN HOOFD WAAROM

Laten we beginnen met het huidige debat over de mislukkingen, als u wilt, wat is de samenzwering in Istanbul, de nieuwe regering wordt opgericht?

De problemen die u noemde, waren niet alleen na de verandering van het gemeentebestuur, maar ook daarvoor. Misschien wel, maar het zou niet juist zijn om ze te koppelen aan een complottheorie. Dergelijke problemen kunnen van tijd tot tijd ontstaan ​​in termen van techniek en werking in het transportsysteem. Maar we hebben enkele redenen waarom dit teveel is. Allereerst worden deze projecten in werking gesteld voordat alle benodigde technische uitrusting is voltooid. Met andere woorden, ondanks alle waarschuwingen van de betrokken personen en instellingen wordt een project geopend dat nog niet door verkiezingen of een andere reden is voltooid. U kent het treinongeluk in Ankara, minister van Transport en Infrastructuur: 'Het is hier niet nodig om de hogesnelheidstrein te signaleren'. Dit is een van de meest verkeerde dingen die een minister van Vervoer kan zeggen. Er zijn veel voorbeelden zoals deze. Het is onvermijdelijk om dergelijke problemen onder ogen te zien wanneer deze projecten in werking worden gesteld voordat de technische vereisten van het systeem zijn voltooid of er geen onderhoud en controles zijn uitgevoerd. Het probleem met Metrobus is dat dit systeem werkt door de capaciteitslimieten te verleggen. Bij een kleine storing of ongeval is het hele systeem verlamd.

GEEN HUIDIG VERVOERBELEID

Wat is het grootste probleem van het transportbeleid, het verkeer, het ongeplande transportbeleid van Istanbul?
Het resultaat is een resultaat van een meerlagige structuur. Vervoer is uiteindelijk onderdeel van het stedenbouwkundig plan en stedelijke organisme. Bij het afdalen naar de bronnen van stedelijk vervoer en verkeersproblemen, is het noodzakelijk om eerst te kijken hoe de stad is gepland en ontwikkeld. Vooral na jaren van '80'li is Istanbul zoveel mogelijk gegroeid. De bevolking nam toe, het aantal motorvoertuigen nam snel toe, de bebouwde gebieden namen toe; blijft toenemen. De numerieke gegevens zijn echt eng. Istanbul is een olmayan-stad zonder tip geworden ”. Terwijl de stad voorbij zijn natuurlijke en ecologische grenzen is gegroeid, is het aantal voertuigen toegenomen en zijn er veel investeringen in transport gedaan. Het is echter niet mogelijk om te zeggen dat de overheden een consistent urbanisatie- en transportbeleid hebben. Investeringen over de weg die autoverkeer uitlokten, mogen niet in Istanbul worden gedaan. Onder deze investeringen bevinden zich de snelweg Noord-Marmara, stedelijke wegtunnels, grote kruispunten en parkeerplaatsen. Autoverkeer provocerend wegverkeer met het stadsverkeer is nog onlosmakelijk geworden. Vanwege het gebrek aan openbaar vervoer blijven mensen rijden.

ISTANBOELVERKEER IS DE EERSTE RANG VAN GESLOTEN STEDEN

Maar het meest trots op onderwerpen op wegen, bruggen in Turkije ...
Tussen 2002 en 2013 is het aantal motorvoertuigen in Istanbul met 105 procent gestegen en het totale wegoppervlak met 182 procent. Er zijn zoveel wegen, bruggen, tunnels en kruispunten gebouwd, Istanbul behoort nog steeds tot de meest verstopte steden ter wereld volgens internationale verkeersopstoppingsindexen. Het probleem van transport en verkeer wordt dus niet opgelost door wegen, bruggen, tunnels en kruispunten te maken. Lokale en centrale besturen denken dat ze de transport- en verkeersproblemen van de stad zullen oplossen door de wegcapaciteit te vergroten. Het tijdelijke comfort dat in het begin werd geboden, verdwijnt echter in korte tijd door het effect van "uitgelokt" verkeer. Mensen beginnen meer voertuigen te gebruiken. In de middelste periode wordt de omtrek van de wegen aangelegd en na een tijdje creëren nieuwe wegen hun eigen verkeer en raken ze weer verstopt. Deze vicieuze cirkel is al jaren aan de gang. Als gevolg hiervan vermindert het aanleggen van meer wegen de verkeersopstoppingen niet, maar juist juist meer. Zoals de Amerikaanse Glen Heimstra zei: 'Het verbreden van de wegen om verkeersopstoppingen op te lossen is als een zwaarlijvige persoon die zijn riem losmaakt om hem te behandelen. 'Het is een erg mooie analogie en vertelt de exacte situatie. We hebben de meest typische voorbeelden hiervan gezien in Istanbul. Eerst zagen we de eerste brug en de ringweg, daarna de FSM-brug en TEM Deze investeringen hebben zowel de ontwikkeling van de stad naar het noorden versneld als de vernietiging van de natuurgebieden, bossen en stroomgebieden van Istanbul die moeten worden beschermd. De laatste voorbeelden zijn de 3e luchthaven met de noordelijke snelweg van Marmara en de Yavuz Sultan Selim-brug. Nu lijken deze wegen leeg, omdat de bouw eromheen nog niet is voltooid. Maar deze wegen zullen verstopt raken als er nieuwe gestructureerde gebieden verschijnen.

BOUW KOMT NAAR DE SMARTS

Hoewel deze debatten vaak worden gevoerd, is er ook kritiek op 'ongepland', is er geen vervoersplan in Istanbul?

Voor de duurzame ontwikkeling van de stad en het transport moeten juiste plannen worden gemaakt en uitgevoerd. Hoewel we de afgelopen jaren veel hoofdplannen hebben gemaakt, zijn de meeste investeringen helaas in strijd met deze plannen. In de tijd van Kadir Topbaş werd bijvoorbeeld het 1 / 100.000 Schaalmilieuplan opgesteld, dat werd beschreven als de 'grondwet van de stad'. Maar wat 3 is op de achtergrond. Er waren bruggen en de snelweg van Noord-Marmara, noch de Euraziatische tunnel. 3. het vliegveld was gepland in Silivri. Sinds 1995 zijn er ook verschillende transportmasterplannen geweest. Kortom, plannen worden gemaakt maar niet geïmplementeerd. Omdat hij niet in politiek gelooft. Plannen worden gemaakt omdat het een wettelijke verplichting is. Aan de andere kant worden beslissingen over de stad en het vervoer op een ongeplande en huurgerichte manier genomen, geheel volgens de persoonlijke voorkeuren van politici. Dit leidt tot een chaotische situatie.

Ik denk dat transportprojecten een beetje een focus zijn op keuze ...
President Tayyip Erdoğan liet de lintdelen bij de opening van sommige delen van de snelweg Istanbul-Izmir zien aan degenen die de Izmir-bijeenkomst bijwoonden vóór de lokale verkiezingen. Investeringen in transport zijn de favoriet van politici. Je opent, je snijdt het lint; We hebben zoveel wegen, tunnels, bruggen gemaakt die we hebben gemaakt. Over de hele wereld denken politici investeringsgericht, bouwgericht, en als het gaat om het oplossen van transport, denk ik eerst aan bouw.

Een van de belangrijkste problemen van Istanbul is het transportbeheer Er zijn heel verschillende, verdeelde instellingen en organisaties met betrekking tot transport. Op het Istanbul Urban Transport Symposium in 2002 werd onthuld dat 17 instellingen verantwoordelijk waren voor het transport van Istanbul. Veel geautoriseerde instellingen zoals het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, het Ministerie van Milieu en Verstedelijking, de Algemene Directie Veiligheid en IMM zijn betrokken bij het vervoer van Istanbul. Soms zie je dat hetzelfde project niet op de hoogte is van elkaar, zelfs tussen de twee eenheden van de betreffende gemeente. Deze moeten worden geëlimineerd en het beheer- en besluitvormingsproces moet een democratische en rationele structuur hebben.

GOEDE TECHNISCHE DESKUNDIGEN NIET GENOEG, MOET DE OPENBARE DEELNAME WORDEN GELEVERD

Recente benoemingen in IMM zijn besproken, namen bekend bij het publiek, experts in hun vakgebied, maar is dit het enige probleem met technische expertise of gebrek aan planning? Is publieke participatie te verwaarlozen?

Het is natuurlijk heel belangrijk om managers met verdienste, kennis en ervaring aan te stellen bij de relevante eenheden. Er worden echter oplossingen met betrekking tot de stad en het vervoer ontwikkeld, plannen, projecten worden uitgevoerd door mensen die in de stad wonen te vragen en zullen worden beïnvloed door deze plannen, projecten, rekening houdend met hun meningen en suggesties, een participatief, democratisch gezond verstandproces moet worden gevolgd. De beste voorbeelden ter wereld zijn altijd op deze manier naar voren gekomen. In omgevingen die de stad vertegenwoordigen, zoals buurtraden, gemeenteraden en niet-gouvernementele organisaties, moeten deze worden besproken en moeten de meest geschikte oplossingen worden geïdentificeerd. Als gevolg hiervan worden al deze plannen en projecten gemaakt om de levenskwaliteit van mensen te verbeteren. Maar tot nu toe is het, hoewel er enkele positieve, goedbedoelde inspanningen zijn geweest, altijd het tegenovergestelde geweest. Hier 'Get this is good for you' als resultaat van het begrip van wat Taksim Square is geworden. Taksim is veranderd in een betonnen vierkant voor iedereen, een echt zielige situatie. Bovendien is Taksim niet het enige voorbeeld. Eminönü, opgehouden een vierkant te zijn, werd een knooppunt van de snelweg.

AANPASSING: SERVICE DROP, PRIJZEN VERHOOGD

Er is ook de privatiseringskant van het transport en de belangrijkste redenen voor het privatiseringsbeleid, wat heeft tot de verdieping van de transportcrisis geleid?

Ik vind dat het openbaar vervoer niet geprivatiseerd moet worden. Omdat in de eerste plaats vervoer een publiek recht is, een stedelijk recht voor iedereen die in de stad woont, dat wil zeggen ouderen, kinderen, mensen zonder auto, lage inkomensgroepen en alle kansarme groepen. Wil iedereen gemakkelijk en goedkoop toegang hebben tot het openbaar vervoer, dan moet het openbaar vervoer worden gezien als een sociale dienst en mag het niet worden gebruikt voor winstoogmerk. De particuliere sector wil door zijn structuur winst maken. Bovendien zijn de contracten met de particuliere sector voor de exploitatie van openbaarvervoersystemen zeer zwak, de noodzakelijke controles en sancties daarop zijn vrijwel onbestaande. IDO heeft bijvoorbeeld vóór de verkiezingen enkele lijnen geannuleerd op grond van het feit dat er niet genoeg passagiers waren, en zelfs sommige lijnen zouden op de dag van de verkiezingen niet worden gebruikt. Het is onmogelijk om zoiets te accepteren. Maar, vooral na de jaren van '80', trad de particuliere sector toe tot het openbaar vervoer met een liberaal beleid dat overal ter wereld werd gevolgd. Er zijn particuliere openbare bussen, minibussen en IDO in Istanbul. Het privatiseringsproces van TCDD is gestart, poorten zijn geprivatiseerd, enzovoort. Maar het openbaar vervoer moet door de staat worden ondersteund om mensen op een goedkope en kwaliteitsvolle manier te laten reizen. We horen heel vaak, zeggen ze: 'Het publiek doet pijn', maar we zien dat het openbaar vervoer wordt gesubsidieerd omdat het openbaar vervoer geen winstoogmerk heeft. In Wenen bijvoorbeeld, wordt de 700 miljoen subsidie ​​jaarlijks aan het openbaarvervoersysteem verstrekt. Sinds 2013 heeft Viennaans een onbeperkt aantal 1-euro's per dag kunnen reizen.

HOE HET TRANSPORTPROBLEEM VAN ISTANBOEL OPLOSSEN?

Wat moet er uit de eerste hand worden gedaan, wat denk je?

Allereerst is er een verandering van inzicht nodig. Met andere woorden, de politiek moet de manier van transport en de stad veranderen. Het is noodzakelijk om de stad te plannen om een ​​mensgerichte en leefbare stad te creëren, dergelijke beslissingen te nemen en deze beslissingen te implementeren met de steun van het publiek. De heer Imamoglu legde uit dat het budget van de Istanbul Metropolitan Municipality erg problematisch is, dat wil zeggen de schuld is erg hoog, daarom moeten de investeringen die zijn begonnen of waarvan is besloten dat ze opnieuw worden overwogen, opnieuw worden beoordeeld en moeten hun vereisten en prioriteiten correct worden bepaald.

* Met de investeringen die de afgelopen jaren zijn gedaan, is het aandeel van het spoorwegsysteem in het openbaar vervoer gestegen tot 25 procent. Dit is een zeer goede ontwikkeling. Metro-projecten moeten op een geplande en prioritaire manier worden voortgezet.
De vorige administratie plande een totale 140 kilometer wegtunnel naar Istanbul. Naar mijn mening zou de nieuwe administratie wegenbouwprojecten moeten stoppen, behalve voor de werken die grotendeels zijn voltooid of die moeten worden uitgevoerd op het gebied van bouwveiligheid.

* Zeetransport is een geweldige kans voor Istanbul. Maar het aandeel van zeevervoer in het openbaar vervoer is nu 3. Het is mogelijk om dit percentage te verhogen. Het is noodzakelijk om de toegang tot het zeevervoer te vergemakkelijken door nieuwe ligplaatsen en lijnen te openen en de zee te integreren met andere vormen van openbaar vervoer.

* Een van de grootste tekortkomingen is niet-gemotoriseerd vervoer, dwz voetgangers- en fietsvervoer. 45 wordt gebruikt als voetganger, maar het is niet mogelijk om te zeggen dat Istanbul een bewandelbare stad is. Evenzo is er geen netwerk van fietspaden voor transport, behalve kust- en sportroutes. Voetgangersprojecten, fietspadprojecten moeten prioriteit krijgen.

* Burgemeesterskandidaten die voorafgaand aan lokale verkiezingen transportprojecten aankondigden, hebben helaas geen beperkende projecten voor auto's in hun voorstellen opgenomen. Zelfs de sociaal-democratische burgemeesters beloofden hun parkeercapaciteit voor de verkiezingen te vergroten. Dit is helemaal verkeerd. Want als je vooral in de centrale delen van de stad parkeert, moedig je mensen aan om met de auto te komen. Politiek, autofabrikanten en gebruikers willen niet bang zijn. Een van de belangrijkste sleutels tot succes in het stadsvervoer is echter: investeringen zijn niet voldoende om het openbaar vervoer, voetgangers- en fietsvervoer te verbeteren. Daarnaast is het absoluut noodzakelijk om een ​​restrictief beleid voor de auto te voeren (zoals prijsstelling voor autotoegang tot stedelijke centra, voetgangers, minder parkeerplaatsen en rustgevend verkeer, enz.).

* Wanneer budgettaire problemen in aanmerking worden genomen, moet prioriteit worden gegeven aan stedelijke projecten en verbeteringen op lokale schaal, die goedkope maar positieve effecten hebben, in plaats van megaprojecten. In deze context kunnen projecten voor voetgangers, fietspaden en parkeerbeperkingen worden overwogen die het verkeer kalmeren en het gebruik van auto's in stadscentra verminderen. Om hierbij de steun van de mensen te krijgen, moeten de meest geschikte oplossingen worden bepaald door de omgevingen die de stad vertegenwoordigen te bespreken, zoals buurtraden, gemeenteraden en niet-gouvernementele organisaties.

En, belangrijker nog, het openbaar vervoer goedkoper, comfortabeler, punctueler maken ...