Spoorwegen van Ottomaanse naar heden

Het Ottomaanse Rijk gaf belang aan spoorwegprojecten ondanks de economische moeilijkheden die door opeenvolgende oorlogen werden veroorzaakt. Zelfs projecten zoals Marmaray werden ook voor het eerst in deze periode uitgesproken. Hoewel de spoorwegprojecten in de eerste jaren van de Republiek zijn voortgezet, is het sinds 1960 opnieuw opgenomen in ontwikkelingsplannen.

SPOORWEGEN VAN OTTOMAN TOT VANDAAG

Het feit dat het spoorwegvervoer in Europa en Amerika, samen met de zich ontwikkelende en veranderende transportmiddelen, een stijgend model werd, was van groot belang voor het Ottomaanse Rijk op het gebied van economische, politieke en militaire aspecten.

Voor dit doel werd de spoorlijn op het grondgebied van het Ottomaanse Rijk voor het eerst gebouwd als 1856-kilometers tussen İzmir en Aydın ten tijde van Sultan Abdülmecit. De jaarlange productielijn 130 werd voltooid tijdens het bewind van Sultan Abdülaziz in 10.

In 1871 werd met de bouw van de Haydarpaşa-Izmit-lijn begonnen door de staat met een testament van het paleis. De 91 kilometer lange lijn werd in 1873 voltooid. Vanwege financiële problemen werd de aanleg van de Anatolische spoorwegen en de spoorwegen van Bagdad en Cenup echter uitgevoerd met Duits kapitaal.

9 HOOFDLIJNBOUW

Een Brits bedrijf voltooide ook het 98 kilometer lange traject van de lijn Izmir-Turgutlu-Afyon en de Manisa-Bandırma-lijn in 1865. Het bouwrecht van baron Hirsch werd in 1896 aan baron Hirsch gegeven, en de 2 kilometer lange secties Istanbul Edirne en Kırklareli Alpulu binnen de landsgrenzen werden in 336 voltooid.

Er zijn 1856 hoofdspoorlijnen gebouwd tijdens de Ottomaanse staat (1922-9).

Dit zijn de volgende:

1. - Rumeli Spoorwegen (2383 km)
2. - Anatolische spoorwegen (2424 km)
3. - Izmir-stad (695 km)
4. - Izmir - Aydin (610 km)
5. - Damascus-Hama (498 km)
6. Jaffa-Jeruzalem (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahşihan (80 km)
   - Totaal 8.619 km

PRIVILEGES CREEREN IMPACTGEBIEDEN

Britten, Fransen en Duitsers, die spoorwegrechten kregen in de Ottomaanse staat, hadden hun eigen invloedgebieden. Frankrijk; In Noord-Griekenland, West- en Zuid-Anatolië en Syrië, Engeland; Duitsland, Roemenië, West-Anatolië, Irak en de Perzische Golf; Het creëerde invloedgebieden in Thracië, Centraal-Anatolië en Mesopotamië.

Westerse kapitalisten, industriële revolutie met een zeer belangrijke en strategische transportroutes met de spoorwegen textiel landbouwproducten als grondstof voor de industrie en belangrijke mijnen snelste manier om de haven, en van daar bouwden ze in hun eigen land te brengen.

HET GROOTSTE PROJECT VAN DE OTTOMAN: HICAZ-SPOORWEG

Het belangrijkste spoorwegproject van het Ottomaanse Rijk was de Hijaz-spoorweg, het spoorwegnet dat zich uitstrekt van Damascus tot Medina.

Als vervolg op de Bagdadspoorweg, waarvan de bouw op 2 mei 2 door Sultan Abdulhamid II was begonnen, werd de Hicazspoorweg op 1900 september 1 met een officiële ceremonie in gebruik genomen.

In augustus kilometers 31 1908 1464 de Hidjazspoorweg, een totaal van maximaal Hijaz jaar 1919 1900 overgegaan uit de handen van het Ottomaanse Rijk kilometer te bereiken.

De start van het project dateert van 1891. Met het door Sultan Abdülhamid 2 beoogde project was het de bedoeling om de afstand tussen Istanbul en Mekka tot 120 uur te verkleinen.
Een van de belangrijkste kenmerken die de Hejaz-spoorweg onderscheidde van andere projecten, was dat alle uitgaven werden betaald door interne middelen. Het project, waarvan de geschatte kosten werden bepaald op 4 miljoen lire, kwam overeen met 1901 procent van de staatsbegroting in 18.

ALLE WERELD MOSLIMS GESCHONKEN

De Hidjazspoorlijn was echter een zeer groot en moeilijk project volgens de omstandigheden van de periode waarin het werd gebouwd. Vanwege de hoge kosten van de aanleg van de Hejaz-spoorweg en de financiële moeilijkheden die het Ottomaanse rijk ondervond, werd een hulpcampagne gestart voor de aanleg van de lijn. Eerste hulp persoonlijk, Sultan II. Abdulhamit heeft het gehaald en 50 duizend lira gedoneerd. Staatsfunctionarissen en ambtenaren volgden de sultan.

met name India en Egypte; Marokko, Tunesië, Algerije, Rusland, China, Singapore, Nederland, Zuid-Afrika, Kaap de Goede Hoop, Cavan, Sudan, The Praetorian, Bosnië-Herzegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Cyprus, Wenen, Oostenrijk, Groot-Brittannië, de moslims in Duitsland en de Verenigde Staten Hidjazspoorweg hij doneert aan.

1908 steun opgevangen in het jaar van voltooiing van de bouw van de lijn bereikt milyonxnumx 1 127 duizend pond. Dit bedrag vormde de 893 procent van de totale uitgaven. De bouw werd in een korte tijd als Hejaz spoorlijn voltooid gelegd 29 jaar 8 1 centimeters meter overspant de smalspoor rails werden gebruikt.

43 INGENIEERD IN HET PROJECT

reeds bestaande spoorlijn van Istanbul naar Damascus, om het leggen van rails brede overspanning, Hidjazspoorweg treinstellen waren slechts een keuze tussen Damascus en Medina. De technische administratie van de Duitse spoorwegen Engineers werd gegeven aan Meissner. 17's van Turkije, 12's Duits, Italiaans 5, 5 Frans, 2 de Oostenrijkse, de Belgische en 1 1 43 ingenieurs ook gewerkt aan de aanleg van de lijn, met inbegrip Grieken.

1 Op 1906 van september werd de volgende constructie van de lijn die Medâyin-i Sâlih bereikte, uitgevoerd door islamitische ingenieurs. Tijdens de aanleg van de Hejaz-spoorweg was dit echter het toneel van veel lijden.

Deze spoorlijn, die grote voordelen bood voor het Ottomaanse Rijk en de regio, werd tijdens en na de bouw voortdurend aangevallen en gesaboteerd. Als gevolg van deze aanvallen en sabotage op de spoorlijn werden veel Ottomaanse soldaten gedood.

Het Ottomaanse rijk worstelde om onderbreking in transport te voorkomen.

Vooral de aanslagen in de Eerste Wereldoorlog bleven stijgen tot de val van Medina.

MARMARAY IS DE DROOM VAN ABDÜLMECİT

Het eerste idee over een spoortunnel die onder de Bosporus doorgaat, werd in 1860 door Sultan Abdülmecit op de agenda gezet.

Het project was gepland als een tunnel op de kolommen die op de zeebodem waren gebouwd. Dit idee werd in de volgende periode verder geëvalueerd en in 1902 werd een ontwerp ontwikkeld. Dit ontwerp beoogde een spoortunnel onder de Bosporus, maar een tunnel op de zeebodem werd genoemd in het ontwerp. Het project kon echter niet worden gerealiseerd omdat het rijk in een staat van constante oorlog verkeerde. In de jaren tachtig werd het project opnieuw op de agenda gezet, maar in 1980 werd het contract voor het project ondertekend en in oktober 2004 gelanceerd.

SPOORWEGBELEID IN DE REPUBLIKELIJKE PERIODE

Het spoorwegproject dat in de eerste jaren van de Republiek werd gelanceerd na het Ottomaanse Rijk, heeft de doelen die men zich onder de omstandigheden van de periode voorstelde niet volledig bereikt.

Met de beweging om de spoorwegen te nationaliseren, die in 1923 begon, werden er nieuwe lijnen gebouwd. De spoorlijn, die vanaf 1923 op het grondgebied van Anatolië 4 duizend 559 km bedroeg, bereikte met de werkzaamheden tot 1940 8 duizend 637 kilometer.

1932 en 1936 zijn voorbereid in 1. en 2. de vijfjarige industrialisatieplannen kregen voorrang aan basisindustrieën zoals ijzer- staal, kolen en machines. De genomen stappen hebben ertoe geleid ladingen te dragen in plaats van transport te vergemakkelijken.

PRODUCTIECENTRA ZIJN AANGESLOTEN OP DE HAVENS

De spoorlijn die Ergani bereikte, werd koper genoemd, het ijzer dat het Ereğli-kolenbassin bereikte, de Adana- en Çetinkaya-lijnen werden katoen en ijzeren lijnen genoemd. Er werden relaties gelegd tussen productie- en consumptiecentra, namelijk havens en subregio's.
De havens die de spoorlijn bereiken met de Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak-lijnen zijn verhoogd van 6 naar 8. De lijnen Samsun en Zonguldak hebben de zeeverbinding van binnen- en Oost-Anatolië versterkt. Het was verbonden met Kayseri in 1927, Sivas in 1930, Malatya in 1931, Niğde in 1933, Elazig in 1934, Diyarbakır in 1935 en Erzurum in 1939.

1960 HEEFT DE GRANEN JAREN VEROORZAAKT

Tussen 1940 en 2000 werd het belang dat aan de snelweg- en auto-industrie werd gegeven niet aan spoorwegprojecten besteed. Tussen 1960 en 1997, dat wil zeggen in 37 jaar, is de lengte van de rail met slechts 11 procent toegenomen.

In termen van spoorwegen in Turkije is tussen de jaren 1940-1950 "periode van stagnatie" genoemd. Omdat de Eerste Wereldoorlog, inclusief het beleid dat in 1940 in Turkije werd gevoerd, na de aanleg van de spoorwegen tot stilstand kwam.

1923 km van de 1960 km spoorlijn die tussen 3.578-3.208 is aangelegd, is voltooid tot 1940. Na de Onafhankelijkheidsoorlog werd jaarlijks een gemiddelde van 240 km lange spoorlijn aangelegd.

1960'S TWEEDE PLANNEN IN JAREN

Ondanks de zich ontwikkelende technologie en financiële voorzieningen, met name begin jaren zestig, kon er jaarlijks slechts 1960 km spoor worden aangelegd. De belangrijkste reden waarom de spoorwegen tijdens deze data naar de achtergrond werden gegooid, was dat het transportbeleid van de staat was veranderd. Tussen 39 en 1960 nam de lengte van de rail met 1997 procent toe.

Investeringsaandelen in de transportsector; In de jaren zestig was de snelweg 1960 procent en het spoor 50 procent. Het aandeel van de spoorwegen in het personenvervoer is in deze jaren met 30 procent gedaald doordat de bestaande infrastructuur en bedrijfsomstandigheden niet waren verbeterd en nieuwe corridors niet konden worden geopend. Dit leverde tot begin 38 een vergelijkbaar negatief beeld op.

RAILINGSSYSTEEM IN 2000

In de jaren 2000 was zowel het spoorwegsysteem als de snelwegen gericht. Zowel in de lengte van de spoorlijn als in capaciteit en technologie zijn aanzienlijke vorderingen gemaakt.

Al jaren, kan de investering in de afgelopen tien jaar en dus ook aanzienlijke investeringen in de lengte van spoorlijnen het gewenste niveau van gebruik van het spoor werd gemaakt in Turkije niet bereiken.

De totale lengte van deze lijn van vorig jaar 10 de Republikeinse tijdperk waarin de meeste investeringen werden gedaan in 2001 10 917 duizend kilometer. Als we kijken naar enkele van de tonkilometergegevens volgens TCDD In de 2001 7 561 duizend miljoen miljoen cijfer steeg 2010 11 462 duizend aan het eind van het jaar.

10 miljoen 282 duizend van dit aantal was binnenlands, en 1 miljoen 18 duizend was ook internationaal. Aan het einde van 2001 was dit aantal 14 duizend 618-tonnen, terwijl 2010 24-tonnen was in 355. De hoeveelheid internationaal transport per spoor tussen 2001-2009 is ook gestegen rond 154 op een tonbasis. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023 MILJOEN DOLLAR INVESTERINGEN TOT 45

Door de ontwikkelingen in de auto-industrie en de toename van snelwegen na de jaren vijftig was het spoorvervoer enigszins secundair. De investering in spoorwegen in de Turkse doelstellingen voor 1950 en nieuwe projecten neemt echter een belangrijke plaats in. De investering die in 2023 in spoorwegprojecten moet worden gedaan, zal naar verwachting 2023 miljard dollar bedragen.

Railways modernisering en nieuwe spoorlijn projecten, draaide de aandacht van internationale investeerders in dit gebied in Turkije. 2023 is van plan om $ 1 miljard te investeren in 45-spoorwegprojecten.
Volgens de strategie van het masterplan vervoer van 2023, wanneer de spoorwegprojecten en logistieke dorpen zijn voltooid, zal het marktaandeel van het passagiersvervoer naar verwachting 15 procent bereiken en het goederenvervoer 20 procent.

PRIORITY LINES ZIJN BEPAALD

Investeringsprioriteiten in het rapport van de Staatsspoorwegen van de Republiek Turkije 2023-strategie; Ankara-Istanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu en Diyarbakir.

Er werd ook opgemerkt dat er nieuwe veerboten zouden moeten worden gebouwd voor de Van lake-pas. Een ander belangrijk punt in het verslag was dat prioriteit moet worden gegeven aan goederenvervoer. Er werd ook opgemerkt dat er behoefte was aan wettelijke regelingen voor de herstructurering van het spoorwegsysteem.

BINNENLANDSE PRODUCTIE IN SPOORWEGEN

De behoefte aan locomotieven en particuliere goederenwagons van de staatsspoorwegen is TÜLOMSAŞ in Eskişehir; TUVASAŞ in Adapazarı behoeften van personenauto en dieseltreinstel; De partnerschappen van TÜDEMSAŞ in Sivas voorzien in de behoefte aan goederenwagens.
De binnenlandse productie is echter niet voldoende om aan de helft van de vraag te voldoen. Opleiding van het personeel, O & O-activiteiten en versnelling van investeringen zouden de activiteiten moeten bespoedigen om deze situatie te keren.