Eerste binnenlandse industrieproductinitiatieven van Turkije

Series Geproduceerd de eerste binnenlandse xnumx.türkiye auto: ANADOL

Bekend Vehbi Koc en zijn interesse in auto's is een van de doelen van Turkije om zijn eigen auto's te produceren. Wanneer 1946 jaar bij vertegenwoordiger van Ford Motor Company in Turkije, werd geselecteerd en Vehbi wijzen op een significante adımdı.xnumx jaar naar het doel van de coach om dit doel te realiseren te bereiken, gesprekken gevoerd met Ford en het werk begon.

Er is iets bekend dat beide faciliteiten beperkt zijn en deze studie is vrij duur. Koç Group probeerde nieuwe oplossingen en eenvoudige oplossingen te vinden. In 1963 (President van de Automotive Group) zagen Bernar Nahum en Rahmi Koc een ander materiaal dat op een autohandelaar werd gebruikt. Het gebruikte materiaal is 'fiberglas'. Toen Rahmi Koç dit materiaal onderzocht, ging hij naar Israël waar het materiële bedrijf was gevestigd, omdat het betaalbaar was. Glasvezel bleek geschikt, maar primitief en onopvallend. Er werd geleerd dat de fabrikant in Israël de technologie kocht van het Reliant-bedrijf in het Verenigd Koninkrijk en glasvezelmaterialen werden gebruikt in Reliant-auto's. In januari ontmoetten 1964, Bernar Nahum en Reliant's manager Raymond Wiggin elkaar. Vehbi Koç, Rahmi Koç en Bernar Nahum Na een bezoek aan Reliant's faciliteiten in Engeland, Tamworth / Staffordshire, vond de groep het geschikt om met Reliant samen te werken. De order had de goedkeuring van het eerste ministerie voor het project. De groep terug te keren naar Turkije, begeleiding minister-president op de mechanische en chemische industrie om goedkeuring gevraagd. Het technische personeel van MKE heeft echter geen goedkeuring gekregen. Reden hiervoor is, is een auto geproduceerd door een nieuwe productiefaciliteit in Turkije is onbekend getoond. Als de goedkeuring van het project niet kon worden gemaakt, was de verandering van de regering een grote hoop.

Vehbi Koç was enthousiast om het werk te beginnen ondanks het gebrek aan goedkeuring. Hij wilde een prototype en het prototype zo snel mogelijk laten zien aan de overheidsfunctionarissen in Ankara. In principe was het prototype tweedeurs en werden de motor, versnellingsbak en differentieel van Ford afgenomen. Het ontwerp van het voertuig is van David Ogle. Anadol, de hoofdontwerper van het bedrijf, werd ontworpen door Tom Karen.

De minister van Industrie van de nieuwe regering, Mehmet Turgut, ging in 1965 naar Engeland om het prototype van het project te informeren. Hoewel het prototype niet volledig was voorbereid, begonnen testpiloten en kwam het VK op 63-uren naar Istanbul. 22 december 1965 heeft het project voor vandaag goedgekeurd. Natuurlijk, als het project in 10 maanden eindigt en de kosten niet meer bedragen dan 30 duizend lira's.

De officiële aanvraag is gedaan op 10 januari 1966 en de productie is gestart. In de tussentijd is een enquête gestart voor de projectnaam. Hij had meer dan tweeduizend namen. Veko, Anadolu, Anadol, Otosan .. De vergadering werd besloten om ANADOL te zijn. In december 19 1966 belofte vervuld is en de Turkse eerste binnenlandse in massa geproduceerde auto "Anadol 'was klaar. Anadol, dat als eerste werd geproduceerd, bestond uit een tweedeurs 1.2-liter Ford-motor.

Uiteindelijk werd het doel van Vehbi Koç om een ​​binnenlandse auto te produceren gerealiseerd. Op den duur produceerde Anadol 1984 meer met nieuwe modellen die in de loop van de tijd zijn plaats innamen in de geschiedenis van auto's. Anadol, dat vandaag nog steeds veel aandacht trekt, wordt gebruikt in kleine steden in Anatolië en speciale dagen.

2.Eerste Turkse auto: revolutie

16 1961 dagen in juni in Ankara, Turkse staat Spoorwegen plaatsvervangend directeur-generaal van de staatsspoorwegen zeker Bozoglu een vergadering voorgezeten Factory en tractie afdelingen van managers en ingenieurs werden uitgenodigd uit 20 mensen. Het onderwerp van de bijeenkomst was om de opdracht te geven 'Een autotype ontwikkelen dat voldoet aan de behoeften van het leger'. Met de kennis en ervaring die het bezat onder het project, zijn sterke technische staf en zijn samenwerking met andere fabrieken, kon TCDD worden opgeheven. De toegewezen tijd voor het project is vier en een halve maand en er wordt gezegd dat de laatste dag 29 oktober is. Het doel was om de vieringen van de Republiek Dag op te voeden. Het budget is toegewezen als 1.400.000 TL. Zowel het persnieuws als het publiek vonden het niet gepast om dit budget aan deze auto uit te geven. Het idee om een ​​binnenlandse auto vanaf nul te maken Sıfır

Hoe is het 'Revolution Project' vooruitgegaan?
Tijdens de bijeenkomst werd de locatie bepaald waar het project zal worden gerealiseerd en werd het gebouw dat in de Eskişehir Railway Factory werd gebouwd als een gieterij geschikt geacht. Het werk als een team is snel gestart en we hebben geprobeerd het binnen de opgegeven tijd te voltooien. De ingenieurs die bij het project betrokken waren, werkten niet alleen tijdens de werkuren, maar zelfs op weekdagen en zelfs in het weekend. De tijd was te smal, dus dingen waren in groepen onderverdeeld. Ontwerp, motor-transmissie, carrosserie, ophanging en rem, elektrische apparatuur, gieterijen, inkoop- en kostenrekeningengroepen.

28 was klaar om in oktober te worden gepresenteerd als 'Revolution'. Van Eskişehir tot Ankara werd de auto met stoomlocomotieven naar de Ankara Railway Factory vervoerd. Gas werd in de auto's gezet voor de proefrit.

29 Op de ochtend van oktober werd het voertuig voor de Assemblee gebracht. Het gas dat op de weg werd gezet, werd echter verbruikt en bestuurders die zich niet bewust waren van de situatie kwamen zonder benzine op de weg. De situatie werd opgemerkt voor het Parlement, maar het gas dat dringend werd binnengebracht, werd in slechts één auto geplaatst. Cemal Gürsel sloot zich aan bij de andere auto en stapte op dit voertuig. Op weg naar Anıtkabir was de auto klaar en werd Cemal Gürsel gevraagd om naar het eerste voertuig te gaan. Gursel heeft gezegd dat het mausoleum bij het uitstappen uit de auto 'auto heeft de westerse geest, maar je vergat de gastoevoer naar de oostelijke kop' Revolution, die werd begraven in het nieuws op deze datum.

Alleen de 4 van de 1-revolutie, die een landelijk geluid heeft gebracht, heeft het overleefd. Turkije Locomotief en Motor Industry Inc.-TULOMSAS-in 'Revolution' Eskişehir is nog steeds werken in de stand staat ook open voor bezoekers.

Wie is 3.Nuri Demirağ?

Nuri Demirag Republiek Turkije is een van de eerste aannemers in de bouw van spoorwegen. Turkije 10 duizend km spoorwegnet is de aanleg van 1250 km lange deel gerealiseerd. Om deze reden kreeg hij de achternaam ağ Demirağ ağ van Atatürk. oprichting van de eerste vliegtuig fabriek in Turkije, de eerste sigarettenpapier productie, primeurs zoals de eerste lokale parachute productie, maakte ook een brug over de Bosporus in Istanbul, Koban brengen van de eerste het idee van het maken van een grote dam is de persoon Nuri Demirag opgeheven. Naast deze prestaties is de belangrijkste stap gezet op het gebied van de luchtvaart.

Nuri Demirağ zette de eerste stap in naam van de luchtvaart in 1936. Het doel was om een ​​vliegtuigfabriek te bouwen. Selahattin Reşit Alan en zij begonnen aan gezamenlijke werken. Eerste 17 september 1936 jaar in Besiktas Barbaros Hayrettin werd gevestigd naast de pier en de naam van de Aircraft Studies Workshop 'Aircraft Workshop Nuri Demirag Besiktas' werd gegeven. In de tussentijd bestelden het 10-schoolvliegtuig van de Turkse Aeronautische Associatie (THK) en 65 zweefvliegtuigen.

In augustus 1941 vloog het eerste binnenlandse Turkse vliegtuig, gebouwd in de fabrieken van Istanbul, naar Divriği, de geboorteplaats van Nuri Bey. Nuri Bey, die de bewondering van het publiek won, bewees dit keer zijn succes aan het publiek door in september met een vloot van twaalf vliegtuigen op de routes Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ en Malatya te vliegen. Het passagiersvliegtuig, ontworpen in 12 en daarom gecodeerd als 'Nu.D.1938', is een vliegtuig van het Turkse type dat volledig door Turkse ingenieurs en arbeiders is gemaakt. Het vliegtuig heeft een capaciteit van 38 personen, dubbele pilootbesturing, kan een snelheid bereiken van 6 kilometer per uur en 325 km vliegen. Ondanks deze successen stopte de Turkse Luchtvaartvereniging met de aankoop van deze vliegtuigen die Nuri Demirağ bij haar fabrieken had besteld. Als reden noemden zij het niet op tijd leveren. Nuri Demirağ en zijn luchtvaartprestaties konden dus alleen maar geschiedenis worden.

xnumx.türkiye Eerste Locomotief: Karakurt

5 April 1957 Adnan Menderes die de Keramiekworkshop in Eskişehir bezocht, interviews aflegde met alle medewerkers van de fabrieken en de nodige onderzoeken uitvoerde. Hij bezocht ook de Apprentice's School en had ontmoetingen met vakmensen, vakbonden en federatie-delegaties. In de werkplaats waren twee miniatuurlocomotieven geproduceerd in het Ankara Youth Park. Dit zijn Mehmetçik en Efe. Adnan Meneres rijdt op een van de locomotieven en zegt heel tevreden te zijn met het werk.

En bovendien: 'Kun jij het grootste van deze locomotief maken?' in feite legde hij de basis voor een zeer belangrijke innovatie. Het doel was om Karakurti te produceren. In 1958 is Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Railway Factory geschikt gemaakt om meer innovatieve doelen te bereiken. In 1961 was de eerste Turkse stoomlocomotief gereed om op Karakurt-rails te worden gezet als resultaat van het werk van Turkse arbeiders en ingenieurs. De locomotief 1915 had paardenkracht, 97-gewicht en 70 km / h. 3 bouwjaar is voltooid in een periode van circa 25 jaar 15 jaar van dienst is passend geweest. Maar Karakurt, XNUMX na jaren vaarwel aan de spoorwegen. Tegenwoordig wordt het tentoongesteld in Eskişehir Cer Atölyesi, dat de naam TÜLOMSAŞ krijgt in Eskişehir.

Onze eerste echte raket: Marmara-5 Missile

de Spoetnik II werd gestuurd in de ruimte die ze hebben meegemaakt in het jaar 1959 meest getroffen Banda Martyrs Welfare High School studenten Artuğ Sayıner, Adnan Lily, Gungor Gezer, Osman Caren en Atilla Yedikardeş zijn 'Banda Missile Club' naam vormen ze een club. Het doel is om het raketproject te volbrengen en te vliegen. Het team begon snel te werken, maar het lukte ze niet. De eerste proef werd gehouden in oktober 10 1959, 40 meter, maar kan oplopen 'Bernarda' type raket viel in de zee. Het tweede proefschot werd hetzelfde jaar gemaakt, maar de raket kon alleen maar naar 15 stijgen. Deze werken werden belachelijk gemaakt, maar de club liet het werk niet in de steek. Een derde poging werd gedaan op 10 februari 1960. De raket van twee verdiepingen, voorbereid voor de derde poging, viel in de zee nadat 750-meters waren verwijderd en mislukte resultaten opleverden. Omdat het echter succesvoller was dan andere, werd het genoemd in de tijdschriften over ruimtevaartstudies en raketten in Amerika, Nederland en Italië. Voice of America Radio trouwe vertegenwoordiger van Turkije Hatay, werd geïnterviewd door füzeci op. Deze ontwikkelingen gaven de jeugd hoop, maakten hun stem beter hoorbaar.

Kirkor Divarcı, lid van de Bandırma Missile Club, heeft een project voorbereid en het project ter goedkeuring voorgelegd aan de Technische Universiteit van Istanbul. Na de goedkeuring van het project startten ze het project door ze aan de Turkse strijdkrachten voor te leggen. De resulterende raket 1 meter 33 centimeter lang, 1 gewicht woog 500 grammen. Er stond een Turkse vlag op. 'Marmara-30', getest in 1962 augustus 1, werd in de Küçük Livatya-locatie van Bandırma in de lucht gegooid. De raket bereikte de hoogte van de 900-meter. De pers gevolgd door een menigte mensen en een massa mensen keek het vuur van de parachute cel 20 minuten uitgesteld. Tijdens de lancering vuurde het tweede deel van de raket af en explodeerde. De stukken van de raket die langs de 200-meter naar beneden vallen, hebben geleid tot het verbranden van een grasveld van vijf hectare met gras en struiken. Hoewel de negatieve kritiek op dit proces, waren er aanhangers.

Raketraketten werden in de buurt van 20 in raketconstructie afgevuurd. Marmara-1 was echter het meest succesvol. Hoewel er technische storingen en pech waren, was Marmara-I de eerste echte raket die de lucht duwde. Dit succes gaf ook hoop aan degenen die hun raketwerk voortzetten.

6.Eerste Turkse vliegtuigen: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş duy Vecihi ... We hebben al zo vaak die naam gehoord. En wie is deze Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, die een belangrijke plaats inneemt in de geschiedenis van de Turkse luchtvaart, is de eerste die het eerste Turkse vliegtuig in 1924 vervaardigde. Dit vliegtuig heette 'Vecihi K-VI'.

Hoe wordt 'Vecihi K-VI' gemaakt?
Vecihi Hürkuş voerde ondersteuningsvluchten uit tijdens de Onafhankelijkheidsoorlog en de Eerste Wereldoorlog. Geïnspireerd door deze vluchten, wilde hij het idee van vliegtuigen realiseren. Hij diende zijn ontwerp-vliegtuigproject in bij kolonel Muzaffer Bey, inspecteur van de luchtmacht van de periode. En het vliegtuig werd goedgekeurd. Halkapınar Tayyare Workshop is geschikt voor het project. De timmerman en zijn smidsvrienden steunden ook Vecihi. Het team, dat begon samen te werken, gebruikte huishoudelijke materialen in alle andere delen van het vliegtuig behalve de motor. Als motoren echter, gebruikten ze de motoren van het Griekse vliegtuig die nog over waren van de oorlog. 14 28 1925 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

Vecihi vroeg om een ​​technische delegatie om een ​​vliegbrevet te behalen. De delegatie is gemaakt, maar de delegatie kon geen certificaten afgeven vanwege een gebrek aan personeel en ingenieurs met de kennis om de controles uit te voeren. Het hoofd van de technische delegatie 'Vecihi, we kunnen je deze licentie niet geven, als je het vliegtuig vertrouwt, en ons de tip besparen' op de woorden die naar het vliegtuig van Vecihi zijn gesprongen en de eerste vlucht hebben gemaakt. Vanwege internationale normen was de eerste testvlucht 15 minuten, dus we landden op de grond door een volledige 15 minuten-vlucht met Vecihi K-VI uit te voeren. Vecihi is piloot in de luchtmacht tijdens de vlucht van de K-VI. Na het voltooien van de vlucht, werd Vecihi veroordeeld voor ongeautoriseerde vluchten tijdens het wachten om te worden beloond. Bovendien was de persoon die gestraft was ook de kolonel Muzaffer Bey. Uiteindelijk werd zijn vliegtuig geconfisqueerd om niet opnieuw te worden gegeven en nam hij ontslag bij de luchtmacht.

Vecihi, '1923 jaar, de wereldluchtvaart was in het stadium van technische evolutie en in wetenschappelijk onderzoek. De ontdekkingen en onvolledige training van de benodigdheden van de Eerste Wereldoorlog stopten en de mogelijkheden van de luchtvaartindustrie om te worden bestudeerd binnen de principes van het onderwijs, werden onderzocht. Deze vooruitgang was een vooruitgang in de technologie van de wereldluchtvaart. ' met de woorden dat het ruimtevaartveld helemaal niet is achtergelaten, bleek voor iedereen.

Wat zijn de technische kenmerken van Vecihi K-VI?

Type luchtvaartuig:	Vecihi K-VI verkenningsvliegtuig
Motor:	Benz-merk, 6 Cilinder watergekoeld, 200 Bg
Volledige breedte:	11.700 M
Volledige lengte:	7.610 M
Volledige hoogte:	3.00 M
Vleugeltransportoppervlak:	31.800 M2
Leeg gewicht:	830 kg
Crew:	160 Kg. (Voor twee)
brandstof:	200 kg
Volle vluchtgewicht:	1270 kg
Canada Vallend gewicht:	40 Kg./M
Gewicht daalt tot motoriek:	7,70 Kg. / BG
Hoogste snelheid:	207 Km./Hours
Rijsnelheid:	188 Km./Hours
Bandsnelheid:	83 Km./Hours
Schroefdiameter:	2850 Mm
Pevanehatve van:	2740 Mm.

bron: ik www.ilhamipektas.co