Unfinished Project of the Century: esi Marmaray As



marmaray kaart
marmaray kaart

Century Project Marmaray ondervond problemen vanwege een gebrekkige en onvolledige planning. Nu blijft hetzelfde probleem bestaan ​​bij de aanleg van de voorsteden van de stad. Technische problemen blijven nog steeds in de lijn die eind dit jaar werd aangekondigd

De bouw van de Gebze-Halkalı-uitbreiding van Marmaray, die begon in 2004, is vele malen uitgesteld en werd aangekondigd aan het einde van dit jaar in gebruik te zijn. Wat is er met de beloften gebeurd? Wat wacht er op ons wanneer de lijn volledig is geopend? Wat kan er voor verbetering worden gedaan? Laten we de gordijnen openen met de antwoorden.

Het is een geweldig idee om de lijnen in voorsteden aan beide zijden van Istanbul te renoveren en ze te verbinden met buizen die onder de zee zijn ondergedompeld. Marmaray verbindt de Aziatische en Europese continenten en verdient daarom het ay Project of the Century ay. Vanwege onjuiste en onvolledige evaluaties in het planningsproces is het project echter aanzienlijk vooruitgegaan.

Planning is erg belangrijk
Marmaray-treinen zorgen voor een ononderbroken verbinding tussen de Gebze en Halkalı-stations in de 76 km lange corridor. De historische stations Haydarpaşa en Sirkeci van Istanbul werden buiten deze corridor gehouden. Istanbul, aan de andere kant, is een gelukkige stad met twee zeldzame centrale stations. Gelukkig zijn de resolute weerstand van het maatschappelijk middenveld en de technische waarschuwingen het gevolg geweest, en er is besloten dat Haydarpaşa zal functioneren als een 'gar ın en verbinding maakt met de Marmaray-corridor.

Wanneer Marmaray volgens plan in gebruik wordt genomen, zullen sommige van de oude wijken van de stad (Kumkapı, Kocamustafapaşa, Yedikule enz.) Van de spoorwegdiensten worden beroofd. De uitsluiting van deze wijken op de historische voorstedelijke route vanuit Marmaray is het gevolg van een gebrek aan sociale rechtvaardigheid. Samen met het Sirkeci-station moet de rij naar Yedikule worden vernieuwd en worden verbonden met de Marmaray-lijn op het Kazlıçeşme-station. Een soortgelijke situatie is van toepassing op de veerboten die naar Haydarpaşa komen. Het zou passend zijn om de passagiers van de veerboot met Karaköy te integreren met de Marmaray-treinen op station Haydarpaşa. Er wordt gezegd dat alleen de hogesnelheidstrein in Haydarpaşa aankomt. Het feit dat sommige Marmaray-treinen in de ochtend- en avondspits aankomen, zal een belangrijke bijdrage leveren aan de toename van het zeeverkeer in deze corridor en zal de gebruikers van transportmiddelen voorzien. Hiervoor moet ten minste één platform worden gereserveerd voor Marmaray-treinen op station Haydarpaşa.

Hogesnelheidstreinen (YHT), intercity-passagiersuitingen, Adapazarı-treinen, goederentreinen, enz., Die de Marmaray-corridor in het Gebze-station zullen betreden, zullen doorgaan in de derde spoorlijn die voor hen is toegewezen. Er zijn slechts twee lijnen tussen Sogutlucesme en Kazlicesme. De afname van het aantal lijnen naar het stadscentrum (althans 4) is een andere fout die tijdens de planningsfase is gemaakt. Om deze negativiteit gedeeltelijk op te lossen, moeten ten minste twee platforms worden gereserveerd in het Haydarpaşa-station voor regionale en niet-YTU intercity passagierstreinen.

De toevoeging van de derde regel aan de tweeregelige gang is de belangrijkste reden om het project uit te stellen. In dit vernieuwingsproject, dat werd aanbesteed door Design - Build, blijven de stedelijke infrastructurele voorzieningen (elektriciteit, telefoon, aardgas, water, riolering enz.) Die zich op de grond en boven de grond bevinden, in de gang die wordt uitgebreid voor de derde lijn. De verplaatsing van deze faciliteiten en enkele andere infrastructuurconstructies werden binnen de reikwijdte van de aanbesteding geëvalueerd als iş niet te voorziene werken Bu. Het aannemingsbedrijf wilde de prijs voor de werken die in dit kader werden aangetroffen tijdens de bouw in het veld verhogen en voltooide de constructie in de Marmaray-corridor niet wanneer aan deze vraag niet was voldaan. Echter, zonder inzicht in de manier waarop deze verplaatsingsproblemen zijn opgelost, begonnen de in opdracht genomen onderaannemers de rails te installeren. Laten we hopen dat de rails niet worden gelegd op infrastructurele voorzieningen. Anders verwachten corridormensen ernstige infrastructuurproblemen. In de tussentijd, het potentieel voor de onderbreking van het spoorwegverkeer Demiryolu

Railsysteem verdient de voorkeur
De twee wegovergangsprojecten (Eurasia-tunnel en Yavuz Sultan Selim-brug), die lang na het Marmaray-project begon en beide zijden van Istanbul samen met de spoorweg bereikten, werden snel voltooid. De huidige 4-snelweg die de Bosporus oversteekt, bedient nu een totaal van 13-rijstroken in één richting, wat overeenkomt met ongeveer 25 duizend auto-capaciteit per uur. Als wordt aangenomen dat 2-mensen in elke auto te vinden zijn, kan deze 4-snelwegstructuur 50 duizend mensen in één richting per uur van dienst zijn. De verwachte capaciteit van Marmaray, waarvan wordt verwacht dat het een van de openbaar vervoer-backbones van de stad is, is 75 duizend passagiers per uur. Slechts één spoorweginfrastructuur kan meer passagiers bedienen dan het totaal van vier enorme wegeninfrastructuur. Als we de ecologische en sociale effecten (externe kosten) van deze structuren vergelijken, zien we dat spoorwegsystemen veel duurzamer zijn dan snelweginfrastructuren. De prioriteiten die zijn vastgesteld voor de vervoersinvesteringen in Istanbul zijn verre van duurzaam.

professor Dr. Neem rechtstreeks contact op met İSMAİL
Yıldız Technical University, Department of Transport

bron: www.cumhuriyet.com.t is

Reklamlar

Hogesnelheidstrein Nieuws



Wees de eerste om te reageren

Yorumlar

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Ontdek hoe uw reactiegegevens worden verwerkt.