Irak: verbonden met Van-Tatvan Land Railway

Kapıköy eindigt dit jaar. Van bereidt zich voor om een ​​van de belangrijkste import-exportsteden te worden. Logistiek Centrum wordt opgericht. Van bevindt zich nu op een kritiek punt in het transport tussen de twee landen... Aangezien de handel ook per spoor plaatsvindt, is er een probleem: de transportsnelheid tussen Kars en Ankara is 5 uur en de vrachttransporttijd tussen Van en Tatvan is 5 uur. Hoewel er grote investeringen worden gedaan in 2 nieuwe veerboten, blijft Van's Northern Vangöl Railway op de lange termijn de beste optie.

In deze dagen waarin in Yeni Kapıköy wordt afgeteld, de betrekkingen tussen Turkije en Iran worden besproken en de oprichting van een logistiek centrum wordt besproken, staat een van de kwesties die al jaren worden besproken weer op de agenda. Van, een stad van import en export, heeft nog een stap te overwinnen op het gebied van transport: dat is het vervoer van treinwagons die per veerboot tussen Van en Tatvan rond het meer worden vervoerd met de Northern Vangöl-spoorlijn. Aangezien de commerciële toekomst van Van zal worden gevormd door import-export, is het aanbod van de kooplieden, die hun goederen per veerboot tussen Van en Tatvan in 5 uur vervoeren tussen Van en Tatvan, met stijgende financiële kosten, om een ​​spoorwegproject rond het meer van Van te starten. Feridun Irak, president van Van Chamber of Commerce and Industry en Van Commodity Exchange, is een van de mensen die het onderwerp het beste kent. Irak onderstreept en voegt eraan toe dat het nodig is de fout die al jaren wordt gemaakt op dit punt ongedaan te maken; "Rekening houdend met de nadelen zoals overmatig brandstofverbruik, onderhouds- en reparatiekosten, tijdverlies, moet het project worden gestart dat de veerboot met het spoor zal verbinden en over land zal verbinden." Hij sprak als

In Van, dat onlangs een belangrijke commerciële samenwerking met Iran op het gebied van toerisme tot stand heeft gebracht, samen met belangrijke zaken als Kapıköy en het Logic Center, is ook het spoorvervoer belangrijk. Een nieuw proces zal naar verwachting beginnen met de voltooiing van Kapıköy in Van, waar de samenwerking en investeringen van de twee landen regelmatig worden besproken. Op dit moment hebben zowel de kooplieden die handel drijven tussen de twee landen, als degenen die vracht vervoeren van Van naar het westen, een verwachting die niet vaak wordt genoemd: de spoorlijn. Op het gebied van goederenwagons, waar de afgelopen jaren fors is geïnvesteerd, wordt vaak de verwachting geuit van een Northern Van Lake Railway-lijn, los van de bestaande twee veerboten. Daaraan ligt een 'tragische' situatie ten grondslag, zoals geïnterpreteerd door Feridun Irak, die Van economie goed kent.

'EXACT OMGEKEERD' VERVOER WORDT GEDAAN

Hoewel goederenvervoer kan worden uitgevoerd met twee nieuwe veerboten in het Van-meer, is de vraag naar het spoor zowel een verspilling van tijd als van geld. Het lot van het evenement is als volgt; Een handelaar die goederen van Ankara naar Van wil brengen, zet zijn goederen op treinwagons in Ankara. De koopman, die 107 lira per ton betaalt voor de wagen van Ankara naar Tatvan, komt naar Tatvan met 2 opties. Het zal de wagons op de veerboot zetten en de weg oversteken, of de lading uit de wagons lossen en de weg oversteken. Terwijl de handelaar die zijn wagons per veerboot oversteekt, 31 lira per ton betaalt, betaalt hij wanneer hij zijn lading op de vrachtwagen zet, tussen de 18 en 20 lira per ton totdat hij Van bereikt. Verzending over zee is hier duurder. Onder normale omstandigheden zou de snelweg duur moeten zijn en de zeeweg goedkoop. Als het echter niet met de veerboot komt, is het een verspilling van tijd en geld.

WAGONA 31, VRACHTWAGEN 10 LIRA

Een andere optie, het vervoeren van de lading per vrachtwagen, is een kostbare aangelegenheid. Het gerelateerde proces werkt als volgt: nadat de handelaar zijn goederen uit de wagen heeft gelost, laadt hij ze op de vrachtwagen. Wagens kunnen zowel per veerboot als per veerboot in vrachtwagens gaan. Deze keer gebeurt er echter iets. De veerboot neemt 100 lira van de vrachtwagen alleen voor de vrachtwagen, en 10 lira per ton. Met andere woorden, terwijl de veerboot 25 lira kost van 31.50 lira per ton voor een wagen met een lading van 787 ton, wordt dezelfde hoeveelheid vracht tussen de 450 en 500 lira per vrachtwagen van Tatvan naar Van vervoerd. Als de chauffeur van deze vrachtwagen na het nemen van zijn lading met de veerboot naar Van wil, wordt hem 350 lira in rekening gebracht. De veerbootklant ontvangt 787 lira van het spoor, namelijk de wagon, en 350 lira van de vrachtwagen.

"KAN DE SPOORWEG DUURDER ZIJN DAN DE SNELWEG?"

In gesprek met onze krant over het tragikomische incident zei Feridun Irak, een zakenman en voorzitter van Van TSO en Van TB minus: “Is er een route waar spoorvervoer duurder is dan wegvervoer? Ja dat doet het. Die route is tussen Tatvan en Van. De vergoeding die wordt aangerekend door de veerboten, die tot doel hebben de spoorverbinding tussen Tatvan en Van te verzorgen, terwijl ze de wagons vervoeren, is bijna het dubbele van de prijs van de vrachtwagens die dezelfde hoeveelheid vracht vervoeren.

IRAK: LOON TE HOOG

Irak, dat de transportkosten in cijfers weergeeft, zei: “Als een handelaar zijn goederen per spoor vanuit Ankara-Van wil vervoeren, wordt er een apart tarief in rekening gebracht voor de veerboot die de wagen van Tatvan-Van zal vervoeren na ontvangst van de transportkosten. tussen Ankara-Tatvan. Deze vergoeding is erg hoog. De veerboot rekent voor dit transport 31.50 lira per ton. Voor dezelfde route kan wegtransport worden gedaan tussen 18-20 lira per ton. Wat vreemder is, is dat als een lege vrachtwagen vanuit Tatvan met de veerboot naar Van wil komen, er 100 lira wordt aangerekend. Als de vrachtwagen geladen is, wordt 10 lira per ton betaald.” Gezegd.

“DE PRIMAIRE MISSIE VAN HET FERRY MANAGEMENT…”

Irak legde de situatie uit aan de hand van een voorbeeld: “Als een handelaar 25 ton goederen per spoor van Ankara naar Van wil vervoeren om de kosten laag te houden, worden er twee tarieven op hem toegepast. De eerste is het tarief tussen Ankara en Tatvan, en de tweede is het tarief voor de veerboot tussen Tatvan en Van. De gekte begint hier. Voor een wagen met 25 ton kost de veerboot 31.50 lira van 787 lira per ton, terwijl dezelfde hoeveelheid vracht tussen de 450-500 lira per vrachtwagen van Tatvan naar Van wordt vervoerd. Als de chauffeur van deze vrachtwagen na het nemen van zijn lading met de veerboot naar Van wil, wordt hem 350 lira afgenomen. Tijdens het dragen van de wagen, wat zijn belangrijkste taak is, ontvangt de veerbootmaatschappij 787 lira en 350 lira van de vrachtwagen.

IRAK: SPOORWEGEN MOETEN OVER LAND VERBONDEN WORDEN

Irak, dat zei dat de spoorverbinding vanwege deze situatie over land moet worden verbonden, zei: “De veerboten met een hoog brandstofverbruik en zeer kostbaar onderhoud hebben een hoog tarief. Daarom heeft het niet de voorkeur, tenzij het noodzakelijk is. Al jaren roepen we uit dat de spoorverbinding over land moet. In deze staat heeft het geen nut voor hem of voor het land. Tenzij de spoorverbinding over land tot stand komt, is er geen voordeel voor de economie van de provincie. Het zou allang gedaan moeten zijn. Als het was gedaan, zou het een aanzienlijke bijdrage aan de economie hebben geleverd en zichzelf vele malen hebben terugverdiend. Overal waar het verlies wordt geretourneerd, is het winst. Gezien de nadelen zoals overmatig brandstofverbruik, onderhouds- en reparatiekosten, tijdverlies, moet het project worden gestart om de veerboot met het spoor en over land te verbinden.” Hij sprak als

“WE GAAN BINNEN 5 UUR VAN VAN VAN NAAR TATVAN”

Verwijzend naar de spoorwegdoelstellingen voor 2023 zei Irak ten slotte: “De hogesnelheidstrein zal volgend jaar in Sivas in gebruik worden genomen en zeven jaar later in Kars. Mensen uit Sivas gaan over 7 uur naar Ankara, vanuit Kars over 2 uur. We gaan in 5 uur van Van naar Tatvan. Daarom moet de spoorlijn over land worden verbonden. Dit onthult het belang van de Noordelijke Vangöl-spoorlijn. Als dat gebeurt, komt de verbinding met Iran sneller tot stand. Er zijn serieuze studies met betrekking tot de spoorlijn in Iran. Aangezien we de provincie zijn die het dichtst bij Iran ligt, moet dit onderzoek zo snel mogelijk worden uitgevoerd.”

OP WIE HEBBEN DEZE KOSTEN DE MEESTE INVLOED?

Deze prijstarieven in het vervoer over land per spoor raken de exporteurs het meest. Zakenlieden die vanuit Ankara naar Iran exporteren, zijn degenen die in dit opzicht het grootste probleem hebben. Zakenlieden, die het materiaal vanuit Ankara op de wagen laden, laden het materiaal op de vrachtwagen van Tatvan vanwege de hoge kosten van de veerboot in Tatvan. Nadat de snelweg of vrachtwagen per veerboot is overgestoken, stuurt de materiaaleigenaar de goederen naar Iran nadat ze op de wagons in Van zijn geladen. Dit zorgt zowel voor tijdverspilling als voor de exporteur dat deze route niet al te veel verkiest. Daarom is de Noordelijke Vangöl-spoorlijn een must.

DE KOSTEN VAN DE FERRY ZIJN OOK HOOG!

Orhan Birdal, plaatsvervangend ondersecretaris van het ministerie van Transport, Maritieme Zaken en Communicatie, die sprak over het transport en vrachtvervoer van Vangölü op het 3e Turkije-Iran-forum dat onlangs in Van werd gehouden, zei dat het Van-meer van groot belang is voor beide landen. Birdal zei: “De Van Lake-oversteek is belangrijk voor de handel tussen de twee landen. Vanwege de problemen met de Van Lake-veerboten, de hoge exploitatiekosten van de veerboot, de geografische en fysieke toestand van de Elazig-Tatvan-lijn en de problemen met betrekking tot het beheer van deze lijn, kunnen de transporten naar Iran en verder niet worden uitgevoerd op het gewenste niveau en kwaliteit. Deze situatie heeft zowel een negatieve invloed op onze treinoperaties vanwege de toename van wachtende ladingen als het onvermogen om adequaat aan de eisen van de klant te voldoen.” Gezegd.

Bron: ÖNDER ALTINAL – Şehrivan krant