eerste binnenlandse locomotief van Turkije Karakurt

Karakurt, de eerste locomotief van Turkije: het spoorvervoer, dat in 1825 voor het eerst ter wereld in Engeland begon en zich in 25 jaar over heel Europa verspreidde, kwam vrij vroeg het Ottomaanse Rijk binnen vergeleken met veel technologische innovaties, maar het was niet gemakkelijk om zich te verspreiden . De aanleg van de spoorlijn en de productie van locomotieven en wagons voor werkzaamheden aan die weg vereisten de hoogste technologie van die periode. Om deze reden konden de eerste spoorwegen in Anatolië worden aangelegd met de privileges die aan verschillende staten werden gegeven. De 1866 kilometer lange lijn İzmir-Aydın, aangelegd op initiatief van de Britten en in 130 in gebruik genomen, was de eerste spoorlijn in Anatolië. Naast deze lijn werden nog twee lijnen geopend tussen Constanta-Tuna en Varna-Rusçuk. Sultan Abdulhamit, die sceptisch stond tegenover veel innovaties, steunde vooral het spoorvervoer. In feite was de Ottomaanse regering van plan Istanboel met Bagdad te verbinden, en zo de lijn te passeren die India via Istanboel met Europa zou verbinden.

De aanleg van de Haydarpaşa-İzmit-lijn werd in 1871 door de staat gestart en de 91 km lange lijn werd in 1873 voltooid. De financiële middelen van de Ottomaanse staat, die al schulden had, waren echter niet voldoende om een ​​dergelijk project uit te voeren. Daarom kwam het Duitse kapitaal tussenbeide. Met het edict van 8 oktober 1888 werd de bouw- en exploitatieconcessie van het İzmit-Ankara-gedeelte van de lijn gegeven aan de Anatolische Ottomaanse Şimendifer Company met Duits kapitaal. Hetzelfde bedrijf bouwde de secties Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya en nam ze in gebruik. De spoorlijn bereikte Konya op 29 juli 1896. 1894 Terwijl de aanleg van de spoorlijn snel voortduurde, richtten de Duitsers een kleine werkplaats op genaamd Anadolu-Ottoman Kumpanyası in Eskişehir voor de reparatie van stoomlocomotieven en wagons die op de lijn rijden. In deze werkplaats werden zelfs kleine reparaties uitgevoerd en werden de ketels van de locomotieven voor reparatie naar Duitsland gestuurd. De Anatolisch-Ottomaanse Compagnie, die tijdens de bezetting van Anatolië in 1919 door de Britten werd veroverd, werd op 20 maart 1920 teruggenomen door de Kuvayi-Milliye en veranderde haar naam in Eskişehir Cer Atölyesi. Deze kleine werkplaats was in handen van de nationale strijdkrachten een grote troefkaart geworden tegen de bezettingslegers. İsmet Pasha schreef in zijn memoires: “Mijn eerste fundamentele plicht was het voorbereiden van het leger. Ik had de wiggen van de kanonnen die ik vond in de vorm van pijpen, waarvan de wiggen in verschillende magazijnen werden meegenomen naar de Eskişehir Spoorwegwerkplaats en gebruikte ze in Sakarya”. Atelier, dat op 20 juli 1920 door de Grieken werd veroverd, werd op 2 september 1922 teruggenomen om nooit meer van eigenaar te wisselen, en als het begin van de intrede in de moderne technologie in het nieuwe Turkije werd de eerste stap gezet van een op de landbouw gebaseerde economie naar een op technologie gebaseerde economie.

JAREN VAN MOBILISATIE

Nadat de Nationale Onafhankelijkheidsoorlog was gewonnen, verklaarde Atatürk dat “de echte oorlog de economische oorlog is” en verklaarde dat de strijd nog maar net was begonnen in het land waar niet eens de kern van de industrie bestond. De jonge Turkse Republiek was nog steeds afhankelijk van de vijand die zij in zee had geworpen. In alle behoeften van de spoorwegen die de velden met de markten, de mijnen met de fabrieken en de fabrieken met de havens verbond, werd voldaan vanuit Duitsland, België, Zweden en Tsjechoslowakije. In Eskişehir Cer Atelier, dat in 1923 een binnenoppervlakte van 800 vierkante meter bereikte, werden tot eind 1928 eenheden voor de productie van bruggen, spoorwegwissels, weegbruggen en verkeersveiligheidsmaterialen in gebruik genomen en werd geprobeerd de buitenlandse afhankelijkheid te verminderen. tot op zekere hoogte. Nu konden jaarlijks 3-4 locomotieven en 30 passagiers- en goederenwagons worden gerepareerd. II. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd een mobilisatie gelanceerd in de Cer Workshop. Eerst werden nieuwe arbeiders opgeleid in cursussen van zes maanden, ter vervanging van de dienstplichtige arbeiders. Dag- en internaat-leerlingkunstscholen werden geopend. Een handjevol gespecialiseerde arbeiders die in de werkplaats bleven, verleende volledige steun aan de spoorwegen en het leger. Aan de ene kant leidden ze nieuwe arbeiders en leerlingen op, aan de andere kant voerden ze nieuwe projecten uit om de moeilijkheden te overwinnen die veroorzaakt werden door de moeilijke omstandigheden. mobilisatieomstandigheden in ons land, waar nog geen industrie bestaat. Als gevolg van deze bovenmenselijke toewijding werden er veel machineonderdelen en zelfs gereedschappen geproduceerd die nog niet eerder waren gemaakt. Ook in deze periode werd het Lashuis, dat werd opgericht binnen de organisatie van Cer Atölyesi, een centrum dat lassers van wereldklasse opleidt in Turkije. II in 1946. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog en de afschaffing van de mobilisatie was Cer Atölyesi een fabriek geworden waarvan de productiecapaciteit toenam met de terugkerende arbeiders. In 1951 werd de eerste mechanische weegbrug in Turkije vervaardigd in Cer Atölyesi, die groeide met de toevoeging van nieuwe faciliteiten, zonder het verkrijgen van een licentie of knowhow. Atelier, dat een van de favoriete instellingen van Turkije is geworden, was nu klaar voor een echte doorbraak. De langverwachte kans is eindelijk aangebroken.

KUN JE HET GROOT MAKEN?

Om de liefde van het publiek voor de spoorwegen te vergroten, kreeg Eskişehir Cer Atölyesi de opdracht om twee kleine stoomlocomotieven te produceren. De locomotieven zouden worden ingezet in het Jeugdpark in Ankara. Bij de openingsceremonie van de Çukurhisar-cementfabriek in Eskişehir op 4 april 1957 bezocht hoofdplaatsvervanger Adnan Menderes op 5 april de Cer Workshop. Het onderzoeken van alle bijgebouwen van de fabrieken en vooral de leerlingschool; Menderes, die een ontmoeting had met de ambachtslieden, vakbonden en federatiecomités, stapte vervolgens op een van de locomotieven van de miniatuurtreinen genaamd “Mehmetçik” en “Efe” die voor het Jeugdpark waren geproduceerd. De premier was zo blij met de kleine locomotief dat; ‘Als ik je zou vragen om de grotere van deze locomotief te maken, zou je dat dan kunnen doen?’ vroeg. Cer Workshop wacht al jaren op deze instructie. In 1958 werd Atölye georganiseerd voor nieuwe en grote doelen onder de naam Eskişehir Railway Factory. Dit doel was om de eerste binnenlandse locomotief te vervaardigen. Na bijna drie jaar werken, in 3, was Karakurt, het werk van Turkse arbeiders en ingenieurs van ontwerp tot productie, klaar voor gebruik. Karakurt, de eerste Turkse stoomlocomotief met 1961 pk, een gewicht van 1915 ton en een snelheid tot 97 km/u, nam in 70 afscheid van de spoorwegen, 25 jaar eerder dan de verwachte 10 dienstjaren. Als monument voor de inspanningen van Turkije om binnenlandse technologie te ontwikkelen, wordt hij samen met de Revolution-auto, een product uit dezelfde periode, tentoongesteld in Eskişehir Cer Atelier, dat zich vandaag de dag nog steeds in Eskişehir bevindt en TÜLOMSAŞ heet. Ondertussen ging de Bozkurt-locomotief, die ook in 1976 in Sivas Cer Atelier werd vervaardigd, als tweelingbroer van Karakurt in 1961 met pensioen na 25 jaar dienst te hebben gedaan. Na Karakurt kon TÜLOMSAŞ pas op de 1994ste verjaardag van zijn oprichting een locomotief vervaardigen waarvan het project en de productie volledig binnenlands waren. In 100 produceerde het bedrijf, zonder enige licentie uit het buitenland te kopen, de rangeerlocomotief van het type DH 1994, ook wel bekend als de rangeerlocomotief van het type “Yunus Emre”, waarvan het project en de productie volledig binnenlands waren. In 7 werd de dieselhydraulische hoofdlijn- en rangeerlocomotief van het type DH 1999, waarvan het project en de productie volledig binnenlands waren, in gebruik genomen op het 9500-jarig jubileum van de faciliteiten.