Kanaal Istanbul en wereldwaterwegen

Kanaal Istanbul en waterwegen in de wereld: de mensheid heeft in de loop van de geschiedenis geprofiteerd van zeevervoer in vracht- en passagiersvervoer. Van primitieve vlotten tot moderne technologische schepen, het zeevervoer heeft verschillende stadia doorgemaakt. Geografische ontdekkingen, een van de keerpunten op het gebied van wereldhandel en geschiedenis, de industriële revolutie en de uitvinding van stoomschepen zijn mijlpalen in het belang van het zeevervoer.

In de hele geschiedenis van de wereld hebben maritieme gemeenschappen hun welzijn ontwikkeld en vergroot. Ons land is een van deze gemeenschappen vanwege zijn geopolitieke locatie en zijn drie kanten omgeven door zeeën.

Het wereldwijde maritieme handelsvolume, dat in 1950 500 miljoen ton bedroeg, nam in 2013 18 keer toe en bereikte 9 miljard ton. Volgens gegevens van Shipping Statistics and Market Review (ISL) vindt 75 procent van de wereldhandel plaats over zee, 16 procent per spoor en over de weg, 9 procent via pijpleidingen en 0,3 procent via de lucht.

Maritiem heeft een belangrijke plaats in de wereldhandel, politiek en korte geschiedenis. Scheepvaart, dat een doorslaggevende rol speelt bij het vormgeven van de wereldgeografie als een sector, is ook een van de gebieden waarop we een concurrentievoordeel hebben voor ons land.

Het is duidelijk dat het strategische belang van de maritieme sector moet worden omgezet in een platform waar wetenschappers hun oorspronkelijke onderzoek publiceren en hun kennis delen.

De maritieme sector, een van de belangrijkste sectoren van de economie van ons land, heeft de afgelopen jaren aanzienlijke vooruitgang geboekt met de leiding van instellingen die opleidingen verzorgen voor verschillende titels en competenties. Onze onderwijsinstellingen zijn in aantal toegenomen, hebben hun personeel versterkt, hebben veel afgestudeerden voor master- en doctorale graden en hebben bijgedragen aan de opleiding van jonge wetenschappers.

Kortom, er zijn veel belangrijke wetenschappelijke studies uitgevoerd en nog steeds uitgevoerd op verschillende maritieme gebieden, zoals maritieme economie, maritiem beheer en beheer, maritiem recht, maritieme geschiedenis.

Met de Turkse maritieme visie is 2023 zeer concurrerend met internationale concurrentie, geïntegreerd in het wereldwijde netwerk en gericht op ondersteuning van de nationale economie. Met een structuur die een toenemend aandeel in de werkgelegenheid heeft, is het gericht op het garanderen van tijdige, veilige en ononderbroken transport en duurzaamheid van passagiers en lading.

groeien in stabiliteit, met de concurrentiepositie op wereldwijde schaal door eerlijker delen, heeft de informatie van de samenleving, is de wereld uitgegroeid tot een natuurlijke haven van de maritieme zone van stabiliteit en vertrouwen factor van essentieel belang is, geven van belang voor de maritieme sector voor Turkije. Maritieme handel en zeevervoer zijn gunstiger in vergelijking met andere vervoersmethoden, zowel wat betreft de hoeveelheid vracht die het tegelijkertijd vervoert als de kosten.

Met de vooruitgang van de technologie zijn de reistijden verkort en is de veiligheid van leven en eigendom op zee toegenomen. Het verhogen van het productieniveau op wereldschaal, het leveren van input voor productie en het leveren van het resulterende product aan de consument onthult het belang van maritiem transport. Het buitenlandse handelsvolume van ons land, dat parallel met het wereldhandelsvolume toeneemt, plaatst onze maritieme sector op een nog belangrijker plaats.

Om al deze redenen; Kanal Istanbul-project is van groot belang voor de ontwikkeling van de maritieme sector. De economische ontwikkelingen in de wereld en in ons land en hun impact op de maritieme handel zullen te wijten zijn aan de aanleg van waterwegen zoals Waterway. Het mooiste antwoord op de vraag wat er moet gebeuren om de positie van de maritieme handel in ons land de afgelopen jaren te versterken en om haar positie in de wereld te veranderen, is het project "Kanal Istanbul".

Wanneer de kaart van Europa wordt onderzocht, zullen duizenden mijlen van waterwegen opvallen. Niet alleen in Europa, Amerika, Azië, zelfs de weg is bedekt met water bleef Turkije helaas te laat over deze kwestie.

Sommige wetenschappers en politici verzetten zich tegen veel projecten ten behoeve van ons land door onbegrijpelijke redenen aan te halen die parallel lopen met de "warboel van de Janitsaren". De plaag hiervan is enorm. Om deze reden zal ik proberen de ernst van het werk uit te leggen aan de hand van een beroemd voorbeeld in de wereld: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburg Waterway) is Europa's grootste waterbrug. Schepen kunnen ook de brug over de Elbe oversteken. Je hoorde het niet verkeerd, deze brug is gebouwd voor de doorgang van schepen en kan ook wel "scheepsbrug" worden genoemd.

Waar kan een brug voor gemaakt worden? Auto, dier, vrachtvervoer of trein… Maar deze structuur is een structuur waardoor mensen alles vergeten wat ze weten over de brug. De Magdeburg Water Bridge (Magdeburg Water Bridge), gebouwd om de stroming van water, of liever een rivier, te verzekeren, werd in 1997 gebouwd in Magdeburg, Duitsland, waar de rivier de Elbe doorheen stroomt. De rivierbrug, waarvan de bouw in totaal 6 jaar heeft geduurd, werd in 2003 in gebruik genomen.

Deze brug, die een belangrijk ingenieurswerk is, is zo ontworpen dat de rivier de Elbe het Mittelland-kanaal niet hindert op de gewenste route en gemakkelijk over de enorme schepen op de top kan varen. Het enige gewicht van de brug is het gewicht van het water dat eroverheen stroomt. Dus het gewicht van de schepen die er overheen varen is niet significant. Het gewicht van de brug met de hefkracht is al nul.

De Duitsers bouwden deze brug en toonden aan hoeveel ze belang hechtten aan de maritieme kwestie. En de Duitsers? We weten dat de Britten ook gevorderd zijn in de scheepvaart, hoe zit het met de Fransen? Zij zijn in dit opzicht een van de zeer toegewijde en waakzame naties. Kijk hoe 300 Yirmisekiz Mehmet Çelebi, die jaren geleden als ambassadeur naar Parijs was gestuurd, het belang van de Fransen voor de zee in zijn reisnota's uitlegde.

Hij is de zoon van Süleyman Ağa die tijdens de Peç-expeditie de marteldood stierf terwijl hij in de janissary was. Hij werd ook opgeleid in de Janitsaren. Omdat de achtentwintigste in het midden werd bediend, werd hij zijn hele leven bij deze naam genoemd. Hij werd als ambassadeur naar Frankrijk gestuurd terwijl hij in 1720 op deze post zat. Mehmed Çelebi, een staatsambtenaar die voor het eerst in het Ottomaanse Rijk het land uitging als permanente ambassadeur, verbleef elf maanden in Parijs. Bij zijn terugkeer presenteerde hij in een boek wat hij tijdens zijn reis naar de sultan zag. Mehmed Efendi's Sefâretnâme, waarin hij de ambassade van Frankrijk beschrijft waar hij naar '' de ambassade van Frankrijk werd gestuurd voor de toestemming van degenen die beoefend worden door het afleggen van de geloften-i umran en zijn opleiding naar behoren 'is een van de belangrijkste werken die op dit gebied zijn geschreven in termen van geschiedenis en literatuur.

In zijn boek, de reis tussen Istanbul en Parijs, wordt zijn aankomst in Parijs via Bordeaux beschreven.

In 1720 leren we uit dit boek dat er een waterweg is in Zuid-Frankrijk. Yirmisekiz Mehmet Çelebi, die via deze waterweg naar Bordeaux kwam, liet weten hoe ver we terug in de zee waren.

XV. Zijn acceptatie door Louis, de militaire ceremonies die hij bijwoonde en de aandachtspunten in Parijs werden besproken. Mehmed Çelebi werd ook gewaardeerd door de wetenschappelijke en technische instellingen, met name het paleis, en de Fransen in het algemeen, voor zijn kleding, stijl, houding, spraak en training. Omdat Frankrijk toen in een veeleisende positie was voor de alliantie, is het mogelijk om de zorg en aandacht te begrijpen die de ambassadeur te zien krijgt.

De ambassade van Yirmisekiz Mehmed Çelebi, de drukkerij van İbrahim Müteferrika en de beroemde Sadabad-tuinen van het Tulpentijdperk, die het Tuilerieënpaleis in Parijs als voorbeeld namen, leidden op korte termijn tot aanzienlijke reflecties over het Ottomaanse rijk in de velden van de tuinbouw. De Sefaretnaam werd in 1757 in het Frans vertaald en werd voor het eerst gepubliceerd in 1867 in het Ottomaanse rijk.

Bijna 3 eeuwen zijn verstreken sinds het schrijven van dit werk, we hebben nog steeds een kant die het belang van waterwegen niet kan bevatten. Hoe deze kloof te dichten en het niveau van de ontwikkelde landen te bereiken, is een aparte zaak, maar dankzij Channel Istanbul denk ik dat we dit werk een beetje kunnen versnellen.

Laat me je een beetje vertellen over wat Channel Istanbul is en wat voor soort project het is.

De geschiedenis van het alternatieve waterwegproject naar de Bosporus gaat terug tot het Romeinse rijk. Het Sakarya River Transport Project werd voor het eerst genoemd in de correspondentie tussen de gouverneur van Bithynia Plinius, de keizer Trajanus. Het idee om de Zwarte Zee en Marmara met een kunstmatige zeestraat te verbinden, is sinds de 16e eeuw zes keer naar voren gekomen.

Volgens de verklaringen zal Kanal Istanbul, officieel bekend als Kanal Istanbul, hoogstwaarschijnlijk worden gebouwd op het Küçükçekmece-meer aan de Europese kant van de stad. Er komt een kunstmatige waterweg tussen de Zwarte Zee en de Zee van Marmara om het scheepvaartverkeer op de Bosporus te ontlasten, momenteel een alternatieve doorgang tussen de Zwarte Zee en de Middellandse Zee.

Op het punt waar het kanaal de Zee van Marmara ontmoet, zal een van de twee nieuwe steden worden opgericht die volgens de planning tegen 2023 zullen zijn gevestigd. De lengte van het kanaal is 40-45 km; De breedte is 145-150 m aan de oppervlakte en ongeveer 125 m aan de onderkant, en de diepte van het water is 25 m. het zal zijn. Met dit kanaal wordt de Bosporus volledig afgesloten voor tankverkeer en worden twee nieuwe schiereilanden en een nieuw eiland gevormd in Istanbul.
453 is gepland om te worden gebouwd op miljoen vierkante meter. De andere gebieden zijn verdeeld in luchthavens met 30 miljoen vierkante meter, Ispartakule en Bahçeşehir met 78 miljoen vierkante meter, wegen met 33 miljoen vierkante meter, bestemmingspakketten met 108 miljoen vierkante meter en 167 miljoen vierkante meter zijn verdeeld in gemeenschappelijke groene gebieden.

Het project duurt twee jaar. Het opgegraven terrein zal worden gebruikt voor de aanleg van een grote luchthaven en haven, en zal worden gebruikt om steengroeven en mijnen te vullen. Er wordt gezegd dat de kosten van het project meer dan 10 miljard dollar bedragen.

Als blijkt dat het project een alternatief kanaal is voor de Bosporus, zijn er discussies onder advocaten over de juridische status van het kanaal. Er wordt besproken of het kanaal een situatie zal creëren die in strijd is met de Montreux Straits-conventie. Met het contract van Montreux konden oorlogsschepen de Zwarte Zee alleen binnenvaren met beperkte tonnages, ladingen, wapens en voor een beperkte tijd. Het maken van de Conventie van Montreux gepland voor dit kanaal vanwege het negatieve van Turkije, aangezien het duidelijk is dat de hand wordt versterkt om zijn soevereine rechten te gebruiken. Het zal grote voordelen opleveren voor stedenbouwkundige problemen die worden veroorzaakt door de bevolkingsdichtheid in Istanbul, vooral in termen van het oplossen van verkeersproblemen en het vergroten van groene gebieden. Een veel belangrijkere kwestie is echter de ontwikkeling van de maritieme cultuur en de waarde van ons land in termen van strategisch profiteren van de kansen die de geografie biedt.

 

bron: Vehbi Kara