Wordt Kanal Istanbul de milieuverzekering van Istanbul?

Wordt Kanal Istanbul de milieuverzekering voor Istanbul: het strategische belang van het systeem van de Turkse Straat, dat bestaat uit de Bosporus en de Dardanellen en de Zee van Marmara, staat buiten kijf als de enige waterweg die de Zwarte Zee met de Middellandse Zee verbindt. De Turkse Straat is van vitaal belang voor zowel de economie als de militaire veiligheid van ons land, maar ook voor de landen aan de Zwarte Zee. De Straat is de belangrijkste handelsroute die de landen van de Zwarte Zee met de wereldmarkten verbindt.
Naast het strategische belang dat het draagt, heeft de Turkse Straat veel unieke kenmerken die uniek zijn in de wereld. Het slingert zich door de meest historische plekken van de stad. De herenhuizen die tijdens de Ottomaanse periode aan de oevers zijn gebouwd, behoren tot de meest opmerkelijke voorbeelden van Bosporus-architectuur en brengen de Bosporus ook tot een unieke schoonheid. Tegenwoordig heeft de overgrote meerderheid van de woningen nog steeds hun oude zaak, zowel de stad Istanbul, beide behoren tot de duurste onroerend goed in Turkije. De bekendste herenhuizen van de Bosporus zijn Hasip Paşa Mansion, Muhsinizade Mansion, Ahmet Fethi Paşa Mansion, Tophane Müşiri Zeki Paşa Mansion, Kıbrıslı Mansion, Tahsin Bey Mansion, Count Ostrorog Mansion, Şehzade Burhaneddin Efendi Mansion en Zarif Mustafa Mansion.
Ook; Tijdens de Ottomaanse periode werden aan de Bosporus veel prachtige paleizen gebouwd. Dolmabahçe-paleis, Çırağan-paleis, Beylerbeyi-paleis, Küçüksu-paviljoen, Beykoz-paviljoen Adile Sultan Zomerpaleis. Historische bouwwerken zoals de Galatasaray Universiteit, het Egyptische consulaat en het Sakıp Sabancı Museum zijn andere bekende unieke architectonische voorbeelden van de Bosporus.
Het is de toegangspoort tot de Middellandse Zee van de Zwarte Zee tot de Bosporus. Omdat het een natuurlijke waterweg is die Azië en Europa scheidt, is het van oudsher van strategisch belang.
29,9 km lengte van de Bosporus in Istanbul, het grootste deel van de Zwarte Zee ingang km 4.7, 2.5 km naar de ingang van Marmara is het smalste punt van de (Kandilli-Rumelihisari-Baby) is 700 m breed.
Naast de fysieke, oceanografische en meteorologische veiligheidsbeperkingen heeft de Bosporus vier verdiepingen van het Panamakanaal en drie keer de dichtheid van het Suezkanaal.
scheepvaartverkeer in de wereld om een ​​van de meest intense langs de Bosporus, de Kandilli 45 graad en Yeniköy voor 80 graad tot 12 scherp met en plaatsen versnellen uur 7-8 kilometer complexe streams met geomorfologie en hydrografie, in termen van belang zijn Het is een regio die moet worden gestopt. Met andere woorden, het heeft een zeer smalle en gebogen structuur.
Wanneer de onderwatertopografie van de Bosporus wordt onderzocht, is te zien dat deze is gevuld met vele putten en banken (ondiepten). In de noord-zuid richting vormt de isobath van de 50-meter (coherentiekromme) die de Straat kruist een trog. Plotselinge verdieping en putjes worden waargenomen in de gebieden waar de zeestraat is versmald.
Verschillende soorten zoutgehalte, temperatuur enz. Zoals de Bosporus, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee in termen van het mariene milieu door het combineren van de twee zeeën met omstandigheden; Het heeft zeer speciale ecologische omstandigheden in termen van luchtmassa's en diversiteit van planten en dieren en terrestrische omgevingen.
De belangrijkste oceanografische factor van de Bosporus is ontlading. Andere oceanografische factoren zoals golven, getijden en getijden zijn niet effectief op het zeeverkeer in de Bosporus. De fysieke structuur van de keel (smal en gevouwen) vergroot het belang van stromingen. In de Straat van Istanbul, evenals in andere Straatgebieden, worden precipitatie-verdamping en de effecten van stromen ontwikkeld onder hydrologische omstandigheden. In de Bosphorus is de huidige intensiteit afhankelijk van de toevoer naar de Zwarte Zee door neerslag en rivieren.
De normale stroming van de Zwarte Zee naar de Marmara kan bij sterke zuidenwind terugkeren van de Marmara naar de Zwarte Zee. Deze stroming, plaatselijk "orkoz" genoemd, maakt het moeilijk voor schepen om te manoeuvreren en te navigeren.
Van de Zwarte Zee naar de Zee van Marmara mondt uit in de zee die in de draaikolk stroomt en in de buurt van de kust van de Zee van Marmara tot de Zwarte Zee stroomt een bodemstroom. De diepte van deze bodemstroom van het zeeoppervlak varieert afhankelijk van de locatie en omstandigheden. Op sommige plaatsen en omstandigheden bevindt het zeeoppervlak zich onder de 10-mijl. Om deze reden heeft de stroming van de bodem een ​​negatief effect op de koers en het manoeuvreren van schepen met grote tonnage met een hoge waterstroom.
De Zwarte Zee is een gesloten zee en de watervernieuwing gebeurt alleen via de Bosporus. De Straat is ook een belangrijke biologische corridor tussen de Middellandse Zee en de Zwarte Zee. Afhankelijk van het seizoen zijn er aquacultuurmigraties van Marmara naar de Zwarte Zee en van de Zwarte Zee naar Marmara.
De Zwarte Zee is via de Bosporus verbonden met de Marmara en via de Dardanellen en de Egeïsche Zee met de Middellandse Zee. Vanwege overvloedige regenval, weinig verdamping en een teveel aan terrestrische zoetwatertoevoer, is het waterbudget in de Zwarte Zee altijd buitensporig, zodat het oppervlaktewater via de Bosporus naar de Zee van Marmara stroomt. Het omgekeerde huidige systeem in de Bosporus voert het zoute water van de Middellandse Zee naar het bodembekken van de Zwarte Zee. Gezien de algemene huidige systemen, is te zien dat er een grootschalige cyclonische (tegen de klok in) cyclus is die de hele Zwarte Zee langs de kust omgeeft.
De aangrenzende of onderling verbonden zeeën zijn onder invloed van elkaars hydrologische kenmerken door meteorologische omstandigheden, oppervlakte- en bodemstromen. De fysieke en chemische veranderingen in een van de zeeën worden weerspiegeld in de andere zeeën. 548 km3 water stroomt in het jaar van de Zwarte Zee naar de Zee van Marmara, terwijl 249 km3 water van de Zee van Marmara naar de Zwarte Zee gaat.
Dit toont aan dat de vervuiling in de Zwarte Zee de Marmara meer beïnvloedt dan de impact van de Marmara op de Zwarte Zee.
In de Straat van Istanbul, de meest risicovolle natuurlijke smalle waterweg ter wereld, volgens het Verdrag van Montreux Straits uit 1936, is er geen verplichting om loodsen en sleepboten in te zetten voor non-stop-schepen, wat een apart risico met zich meebrengt. Met zijn fysieke kenmerken is de Bosporus een van de moeilijkste waterwegen ter wereld op het gebied van navigatie. Sterke stromingen, scherpe bochten en wisselende weersomstandigheden in de zeestraten maken navigatie buitengewoon moeilijk. Met andere woorden, het is qua navigatie de moeilijkste en gevaarlijkste waterweg ter wereld. Desondanks is het scheepvaartverkeer in de Bosporus erg intens. Jaarlijks passeren gemiddeld 50.000 schepen, en meer dan 10.000 van de passerende schepen zijn schepen die olie en van aardolie afgeleide stoffen vervoeren. De hoeveelheid vracht die door de Turkse Straat wordt vervoerd, bedraagt ​​gemiddeld meer dan 360 miljoen ton per jaar. Daarvan wordt 143 miljoen ton gedekt door gevaarlijke lading.
BELANGRIJKE ONGEVALLEN VAN HET SCHIP AAN DE STRAAT VAN ISTANBOEL EN DE ZEE MARMARA
Hoge verkeersdichtheid,
Gevaarlijk vrachtvervoer,
Vergroting van de scheepslengte,
Complexe verkeersstructuur,
Krachtlucht, zee, stroming en klimatologische omstandigheden,
Precieze milieuomstandigheden,
Lokale gevaren,
Andere maritieme activiteiten die het scheepsverkeer beïnvloeden,
Mariene ongevallen met opkomst,
Smalle waterpassages beperken de voortgang van schepen,
Vanwege de bovengenoemde problemen is de Bosporus het grootste risico op ongevallen in vergelijking met de kust- en binnenwateren van de andere Straat van de wereld. Daarom hebben zich in het verleden aanzienlijke ongevallen met zeeën voorgedaan, evenals ernstige milieuschade en verlies van mensenlevens. De belangrijkste ongevallen op zee;
-14.12.1960 In de Bosporus voor de Istinye Peter Verovitz (Joegoslavië) en World Harmony (Grieks) kwamen twee tankers in botsing. Als gevolg van de explosieve tankers brak een vreselijk vuur uit en tonnen olie stroomden de zee in. 20 gedood bij het ongeval
- Brandstof die in zee is gelekt als gevolg van de aanvaring van 01.03.1966 Russische schepen in 2 is ontstoken en Kadıköy pier en Kadıköy de stoomboot was verbrand. Sovjetvlag Lutsk en Kransky kwamen in botsing, duizenden tonnen olie verspreidden zich over de zee.
- Op 15.11.1979 kwamen de Griekse tanker Evrialı en de onder Roemeense vlag varende Independenta-tanker in aanvaring nabij Haydarpaşa. 95 duizend ton olie werd in de Bosporus gegoten. 43 mensen stierven in de Independenta-tanker, die explodeerde. De brand duurde 2 maanden.
-14 op maart 1994 Griekse tankschepen botsten met Nassia en Sea Broker. 27 is dood. 10.000 toon ruwe olie verbrand
-29.12.1999 op de Russische Volgoneft-248, gestrand met lodos, verdeeld in twee. 1600 tonnen stookolie zeewater is de zee ingedreven en de kustlijn van 7 km is rotsachtig, zandig en beton.
De gebeurtenissen die plaatsvinden in de Bosporus laten zien dat de effecten van de ongevallen die kunnen plaatsvinden in de Bosporus; Er kunnen gevolgen zijn zoals grootschalige milieuvervuiling, grote branden, massale sterfgevallen en het volledig uitsterven van zeedieren, aangezien onze vier zeeën "gesloten zeeën" zijn en de waterverversingstijd lang is, dus de tijd van afval dat in zee terechtkomt, is langer. Het zal deze effecten lange tijd niet wegnemen.
Ook; Gezien de geschiedenis van Istanbul is het niet mogelijk om te raden wat de schade zal zijn die kan worden veroorzaakt door ongelukken met historische artefacten. Een historische schat en cultureel erfgoed zoals Istanbul zal er enorm onder lijden. Artefacten die het culturele erfgoed van de mensheid vormen, zullen uitsterven en een geschiedenis dreigt te worden uitgewist.
HET BELANG VAN KANAL ISTANBUL PROJECT
Het is belangrijk om het Canal Istanbul Project in de praktijk te brengen om de Bosporus veilig te maken. “Çanakkale en Bosporus zijn natuurlijke kanalen; Het zijn kanalen die duizenden jaren geleden zijn gevormd. Afgezien daarvan zijn er ook kunstmatige kanalen. Panama is als het Suezkanaal. Dit zijn projecten die zijn bedacht en uitgevoerd om kosten te besparen en tijd te besparen met de ontwikkeling van de wereldhandel. Canal Istanbul is een kunstmatige waterweg tussen de Zwarte Zee en de Zee van Marmara om het scheepvaartverkeer in de Straat van Istanbul te ontlasten, wat momenteel een alternatieve doorgang is tussen de Zwarte Zee en de Middellandse Zee. Alle vrachtverkeer zal van noord naar zuid blijven zonder te stoppen bij de Bosporus.
Volgens de verklaringen zal de officiële naam van Kanal Istanbul worden geïmplementeerd aan de Europese kant van de stad. Er wordt een kunstmatige waterweg aangelegd tussen de Zwarte Zee en de Zee van Marmara om het scheepvaartverkeer in de Bosporus te ontlasten, momenteel een alternatieve doorgang tussen de Zwarte Zee en de Middellandse Zee. Op het punt waar het kanaal de Zee van Marmara ontmoet, zal een van de twee nieuwe steden worden opgericht die volgens de planning tegen 2023 zullen zijn gevestigd. De lengte van het kanaal is 40-45 km; de breedte is 145-150 m aan de oppervlakte en ongeveer 125 m aan de basis. De diepte van het water is 25 meter. Met dit kanaal wordt de Bosporus volledig afgesloten voor tankverkeer en worden twee nieuwe schiereilanden en een nieuw eiland gevormd in Istanbul.
Met het Kanal Istanbul-project zal het voortbestaan ​​van Istanbul, 's werelds belangrijkste geschiedenis-, cultuur- en handelsstad, zowel commerciële als toeristische activiteiten bevorderen. Het kanaal van Istanbul kan worden gezegd: het kanaal van Istanbul wordt geacht de Bosporus te redden van het tankerverkeer.
Een in Istanbul aan te leggen kanaal zal de Bosporus, die een historische en natuurlijke waarde heeft, en de mensen in de regio redden van het grote gevaar waarmee ze dagelijks worden geconfronteerd. Dankzij Canal Istanbul zullen hier 10 tankers, gelijk aan atoombommen die door de Bosporus passeren, passeren en zal het gevaar verdwijnen.