De luchttrein vertrekt vanuit Japan

Vliegende trein vanuit Japan: een van de symbolen die de economische macht van Japan na de Tweede Wereldoorlog vertegenwoordigt, is 's werelds eerste hogesnelheidstreinensysteem dat de berg Fuji passeerde en werd geactiveerd vóór de Olympische Spelen in Tokio in 2.

50 jaar later wil premier Shinzo Abe een nieuwe ontwikkeling in de treintechnologie gebruiken om te laten zien dat Japan groot kan denken, zelfs na 20 jaar economische stagnatie. Met de originele hogesnelheidstrein die Tokio en Osaka verbindt, wil het bedrijf een spoorlijn aanleggen die de afstand tussen de twee steden in iets meer dan 1 uur zal afleggen. Zo wordt de afstand tussen de twee steden teruggebracht tot de helft van de huidige.

Deze renovatie kost veel geld. Met de kosten van $ 90 miljard wordt betoogd dat het project tot nu toe de duurste spoorweg ter wereld is. Er wordt ook gezegd dat dit de eerste spoorlijn tussen steden is met behulp van magnetische levitatie (maglev) technologie. Met deze technologie blijft de trein enkele centimeters boven de rails hangen en kan hij sneller reizen dan 500-kilometers per uur. Magnetische levitatietreinen kunnen dus 200-kilometers sneller overbruggen dan de snelste trein die bekend staat als Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, auteur van het boek "The Real Reason Maglevin Will Change Japan" en professor aan de Meiji University in Tokio, verklaarde dat het belangrijk is voor Japan om de nieuwe treinen te leiden, aangezien veel landen, waaronder China, hun eigen hogesnelheidstreinen ontwikkelen.

Verwacht wordt dat het project dit jaar de definitieve goedkeuring krijgt van de regering van Abe, en de bouw zal naar verwachting begin 2015 beginnen. Abe verklaarde dat deze treinen zouden kunnen terugkeren naar de toekomstige grote exportproducten van Japan. Abe, die deze technologie aan de Amerikaanse president Barack Obama presenteerde, stelde voor om de treinafstand tussen New York en Washington terug te brengen tot 1 uur.

Niet iedereen deelt deze visie op Japan.

Critici zeggen dat deze nieuwe spoorweg deel uitmaakt van infrastructuurprojecten om de Japanse economie tijdens deflatie te versterken, en beweert dat het enige dat de maglevrein zal creëren de lege stoelen zijn, aangezien de Japanse bevolking naar verwachting zal dalen van de huidige 127 miljoen naar de 100 miljoen in het midden van deze eeuw.

Reijiro Hashiyama, gasthoogleraar aan de Chiba Commerce University, schreef in een anti-maglev-boek: “21. "Er zijn ernstige twijfels of de vraag naar hogesnelheidstreinen zal toenemen in ons land, waarvan de bevolking naar verwachting in de XNUMXe eeuw zal afnemen."

Central Japan Railway Co. 9022.TO + 0.03% geeft aan dat de nieuwe spoorweg jaarlijks 88 miljoen passagiers zal trekken. Het bedrijf verwacht dat de nieuwe lijn 143 miljoen nieuwe passagiers zal aantrekken van de hogesnelheidstrein Tokyo-Osaka, die momenteel 72 miljoen passagiers per jaar vervoert.

Het bedrijf is van plan de nieuwe lijn te maken met het geld van de huidige Tokyo-Osaka Shinkansen-lijn in plaats van belastinggeld om mogelijke kritiek te voorkomen.

Aangezien het bedrijf dat bekend staat als JR Central naar verwachting echter niet al het geld in één keer verzamelt, zal het bedrijf de maglev-lijnen in twee fasen voltooien. De eerste etappe tussen Tokio en Nagoya zal naar verwachting pas in 2027 worden voltooid, 7 jaar nadat de tweede Olympische Spelen in Tokio zullen plaatsvinden. De tweede etappe tussen Nagoya-Osaka duurt naar verwachting tot 2045.

Osaka lobbyt bij de regering van Abe om overheidsgeld te gebruiken om het project te versnellen, en sommige wetgevers van de regerende partij hebben in april een wetsvoorstel aangenomen om de Osaka-fase met de eerste fase te voltooien. Hierover is nog geen beslissing genomen.

In tegenstelling tot het huidige treinsysteem Shinkansen, dat Tokio en Nagoya met elkaar verbindt, is het de bedoeling dat de magneetspoorlijn door het midden van de Japanse Alpen gaat. Milieuactivisten maken zich zorgen over miljoenen kubieke meter uitgraving, aangezien 90 procent van de lijn uit tunnels zal bestaan.

"Dit moet worden gezien als de grootste milieuramp of het meest verwoestende project van het post-WO II-tijdperk", zegt Kimie Asaka, een 64-jarige activiste die in Sagamihara, nabij Tokio, woont. Asaka sloot zich vorige maand aan bij een groep demonstranten die hun zorgen bij het ministerie van Milieu uitten.

JN Central, een van de 1987-bedrijven, die in 6 werd opgericht met de privatisering van het Japanse nationale spoorwegsysteem, zei dat de route afkomstig was van een overheidsplan van 1973. Dit plan was bedoeld als een alternatieve route als Shinkansen werd verwoest door een aardbeving of tsunami.

Ichikawa van de Meiji-universiteit suggereerde dat de afnemende Japanse bevolking de beste reden is voor de bouw van maglevs. De trein zal naar verwachting de 286 kilometer tussen Tokio en Nagoya in ongeveer 40 minuten afleggen en 1 uur besparen. Ichikawa verklaarde dat op deze manier de twee steden één metropool zullen worden en dat de economie in een stroomversnelling zal komen met de financiële kracht van Tokio en de productiekracht van Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. rond Nagoya verzameld onder één dak.

"De regering kan het geld uitgeven aan probleemgebieden als ze dat willen, maar iemand moet het verdienen", zei Ichikawa. "In de toekomst zullen Tokio en Nagoya de belangrijkste groeimotoren zijn."

De maglev-lijn die bekend staat als Chuo Shinkansen kan resulteren in winst voor Japanse technische bedrijven zoals Mitsubishi en Nippon Sharyo.

De overheid zocht ook naar kopers uit het buitenland. Japan heeft echter beperkt succes gehad bij het vermarkten van de huidige hogesnelheidstreinen die tot nu toe met 320-kilometers per uur hebben gereisd.

Jarenlang concurreerde Japan met Duitsland om maglev-technologie op de markt te brengen. Het Duitse project Transrapid werd in 30 in gebruik genomen in een 2004 kilometer lang stuk van het stadsvervoer van Shanghai. Een ongeval tijdens een test die in 2006 in Duitsland werd uitgevoerd, verminderde echter de steun voor Transrapid.

Tijdens ontmoetingen met Obama bood Abe aan te helpen bij het opzetten van een maglev-lijn tussen New York en Washington, en verklaarde dat Japan de technologie gratis zou kunnen aanbieden. Het kantoor van JR Central in Washington lobbyt voor de oprichting van de lijn met een privébedrijf genaamd Northeast Maglev. De adviesraad van het bedrijf bestaat uit voormalig senaatsleider Tom Daschle en de gouverneur van New York George Pataki.

JR Central introduceerde de technologie bij veel vooraanstaande mensen. "Ik vind het geweldig", zei Caroline Kennedy, de Amerikaanse ambassadeur in Japan, die in april met Abe in de trein stapte.

Analisten zijn echter sceptisch over de verkoopinspanningen van JR Central, vooral in de VS. Omdat het bedrijf nog geen systeem heeft gebouwd dat zo duur is als de maglev, en zelfs geen echte hogesnelheidstrein heeft aangelegd.

Voorstanders van Maglev-technologie zeggen dat hun exploitatiekosten lager zijn dan hogesnelheidstreinen. Er wordt echter gesteld dat de installatiekosten mogelijk hoger zijn dan de normale sneltrein, zelfs zonder de tunnels in de Tokyo-Osaka-lijn te omvatten.

"Het is echt moeilijk voor technologie als deze om in het buitenland te kunnen verkopen", zegt Paul Wan, analist bij CLSA.