Over Marmaray

Het is een project om railtransport door de tunnel onder de zee in de Bosporus te verzorgen. Met het Marmaray-project worden Azië en Europa verbonden met de ononderbroken spoorexpeditie.

De eerste spoortunnel die door de Bosporus werd overgestoken, werd in 1860 als diepgang voorbereid.

gedachten over een spoortunnel rijdt onder de Istanbul Straat voorwaarts in het eerste jaar 1860 werd gezet. Maar de geplande tunnel onder de Bosporus waar het door de diepste delen van de Bosporus zal passeren, met behulp van oude technieken, te bouwen op of onder de zeebodem van de tunnel zou onmogelijk zijn; en dus de tunnel was gepland worden gedekt door het ontwerp van een tunnel geplaatst op pijlers gebouwd op de zeebodem.

Dergelijke ideeën en overwegingen werden in de daaropvolgende 20-30 jaar verder geëvalueerd en in 1902 werd een soortgelijk ontwerp ontwikkeld; In dit ontwerp is voorzien in een spoortunnel die onder de Bosporus door gaat; maar in dit ontwerp wordt een op de zeebodem geplaatste tunnel genoemd. Sindsdien zijn er veel verschillende ideeën en ideeën uitgeprobeerd en hebben nieuwe technologieën meer ontwerpvrijheid gegeven.

In welke landen zijn de projecten die als de pionier van Marmaray kunnen worden beschouwd?

Onder het Marmaray-project, de techniek die moet worden gebruikt voor het oversteken van de Bosporus (tunneltechniek met onderdompeling) 19. werd ontwikkeld vanaf het einde van de eeuw. De eerste ondergedompelde buizentunnel, gebouwd in 1894, werd gebouwd in Noord-Amerika voor rioleringsdoeleinden. De eerste tunnels die deze techniek voor verkeersdoeleinden gebruikten, werden ook in de Verenigde Staten gebouwd. De eerste is de Michigan Central Railroad-tunnel, gebouwd tijdens de 1906-1910-jaren.

In Europa was Nederland de eerste die deze techniek implementeerde; en de Maastunnel, die werd gebouwd in Rotterdam, werd geopend in 1942. Japan was het eerste land dat deze techniek in Azië implementeerde, en de tweebuisswegtunnel (Aji River Tunnel) gebouwd in Osaka werd in gebruik genomen in 1944. Het aantal van deze tunnels bleef echter beperkt totdat een robuuste en bewezen industriële techniek werd ontwikkeld in 1950; Na de ontwikkeling van deze techniek begon de bouw van grootschalige projecten in veel landen.

Wanneer werd het eerste rapport voorbereid voor Istanbul?

De wens voor de aanleg van een spoorwegverbinding met het openbaar vervoer tussen het oosten en het westen van Istanbul en het passeren van de Bosporus is geleidelijk toegenomen in de vroege 1980-jaren, en als gevolg daarvan werd de eerste uitvoerige haalbaarheidsstudie uitgevoerd en gerapporteerd. Als resultaat van deze studie werd vastgesteld dat een dergelijke verbinding technisch haalbaar en kosteneffectief was en werd de route die we vandaag in het project zagen gekozen als de beste route uit een aantal routes.

• Jaar 1902 ... Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman en Hilliker Design)
• Jaar 2005 ... Sarayburnu - Uskudar

Het project, dat werd beschreven in 1987, werd de volgende jaren besproken en er werd besloten om gedetailleerdere studies en onderzoeken in 1995 uit te voeren en om de haalbaarheidsstudies, inclusief prognoses van de passagiersvraag in 1987, bij te werken. Deze studies werden voltooid in 1998 en de resultaten toonden aan dat de eerder verkregen resultaten correct waren en dat het project veel voordelen zou bieden voor de mensen die in Istanbul werken en wonen en om de snel toenemende problemen in verband met verkeerscongestie in de stad te verminderen.

Hoe wordt Marmaray gefinancierd?

In de 1999 Turkije en Japan Bank voor Internationale Samenwerking (JBIC) financieringsovereenkomst is ondertekend tussen. Deze leningsovereenkomst vormt de basis van de geplande financiering voor de Istanbul Bosphorus Crossing-sectie van het project.

BC1 en technische en adviesdiensten leningsovereenkomst

NL-P No. 15 Loan Agreement, de Schatkist Japan Bank voor Internationale Samenwerking (JBIC) ondertekend tussen de datum van 17.09.1999 15.02.2000 en 23965 werd gepubliceerd in het officiële publicatieblad gedateerd.

Met deze leningsovereenkomst werden 12,464 miljard Japanse nieuwe leningen verstrekt; 3,371 Miljard voor Japanse nieuwe engineering- en consultancyservices, 9,093 miljard Japanse nieuwe keelbuis is bedoeld voor transitiebouw.

Opmerking Overeenkomst en kredietovereenkomst met betrekking tot de tweede tranche van deze lening, 18 Op 2005 zijn op februari 98,7 de onderhandelingen tussen het Undersecretariat of Treasury en Japan Bank for International Cooperation (JBIC) afgerond om een ​​lening voor officiële ontwikkelingshulp (ODA) van de Japanse overheid en De Japanse regering heeft ingestemd met het verstrekken van een langlopende lening met een lage rente van 950 miljard Japanse Yen (ongeveer 7,5 miljoen USD). Beide leningen zijn 10-rentevrij, 40-jaar niet-aflosbare totale XNUMX-jaarfinanciering.

De overeenkomst met het nummer TK-P15 bevat de volgende belangrijke punten:

De aanbesteding voor engineering- en adviesdiensten en spoorweg Bosphorus Tube Crossing Work is besloten te worden uitgevoerd volgens de regels van de Japanse kredietinstelling JBIC. Alleen de bedrijven van de landen die zijn aangewezen als in aanmerking komende bronlanden kunnen deelnemen aan de veilingen die worden gefinancierd met leninginkomsten.

De landen die in aanmerking komen voor de aanbesteding zijn de landen in Japan en de Help-lijst - Sectie 1 en Sectie - 2, die zich over het algemeen buiten de VS en Europese landen bevinden.

Alle belangrijke fasen van de aanbestedings- en contractspecificaties moeten worden goedgekeurd door de Japanse kredietorganisatie.

Het is de bedoeling dat het project wordt opgezet door het ministerie van Transport (PIU), dat verantwoordelijk zal zijn voor de constructie- en ontwerpfasen van de aanbesteding en de voltooiing van de exploitatie- en onderhoudsfasen na de voltooiing van de bouw.

CR1 leningovereenkomsten

22.693 TR-leningsovereenkomst; Het besluit van de Raad van Ministers dateert van 650 / 200 / 22 en genummerd 10 / 2004 werd ondertekend tussen het Undersecretariat of Treasury en de Europese Investeringsbank (EIB) over de inwerkingtreding van de eerste tranche van 2004 Million Euro, de eerste tranche van de 8052 Million Euro.

Deze lening heeft een variabele rente en 15 2013 is een niet-terugbetaalbare 22-jaarterm.

23.306 TR-leningsovereenkomst; Het besluit van de Raad van Ministers van 650 / 450 / 20 en genummerd 02 / 2006 werd ondertekend tussen het onderstaatssecretariaat van de Schatkist en de Europese Investeringsbank (EIB) over de inwerkingtreding van de tweede tranche van 2006 miljoen euro, de tweede tranche van 10099 miljoen euro.

Deze lening heeft een variabele rente en zal worden terugbetaald in 8 maandelijkse perioden na 6 jaar na het gebruik van de krediettranche.

De 1 miljoen van de CR650-activiteiten werden verkregen van de Europese Investeringsbank. Het resterende bedrag van de 217 miljoen euro werd ondertekend met de Development Bank van de Raad van Europa op 24.06.2008. Aldus werd de 1 van de lening vereist voor de CR100 Business verkregen.

CR2 leningovereenkomsten

Studies hebben aangetoond dat er behoefte is aan 440-tools voor het project.

23.421 TR-leningsovereenkomst; Het Undersecretariat of Treasury and the European Investment Bank (EIB) ondertekende een besluit van de Raad van Ministers van 400 / 14 / 06 en genummerd 2006 / 2006 over de inwerkingtreding van het 10607 miljoen Euro-contract.

Deze lening heeft een variabele rente en zal worden terugbetaald in 8 maandelijkse perioden na 6 jaar na het gebruik van de krediettranche.

Wat zijn de doelstellingen van het Marmaray-project?

Met dit project, als resultaat van uitgebreide wetenschappelijke studies die zijn uitgevoerd sinds 1984 in Istanbul, is een project ontstaan ​​dat de bestaande voorstedelijke spoorlijnen combineert met een buistunnel onder de Bosporus met het project van een 'Bosporus spoorwegovergang ecek die zal worden geïntegreerd met de bestaande spoorwegsystemen in de stad. .

Op deze manier; Istanbul Metro wordt geïntegreerd met Yenikapi en passagiers kunnen naar Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent en Ayazaga reizen met een betrouwbaar, snel en comfortabel openbaar vervoerssysteem.

Kadıköy- Door te integreren met het Light Kart-systeem dat tussen Kartal moet worden gebouwd, kunnen passagiers reizen met een betrouwbaar, snel en comfortabel openbaar vervoerssysteem en zal het aandeel van Rail Systems in stedelijk vervoer toenemen. Het belangrijkste is dat door Europa en Azië per spoor te verbinden, het hoog is tussen Aziatische en Europese zijden.
er wordt voorzien in capaciteit voor openbaar vervoer, er wordt een bijdrage geleverd aan de bescherming van de historische en culturele omgeving, er wordt geen wijziging aangebracht in de algemene structuur van de Bosporus, de mariene ecologische structuur blijft behouden,

Met de lancering van het Marmaray-project, Gebze Halkalı 2-10 wordt eenmaal per minuut uitgevoerd en de capaciteit om 75.000-passagiers per uur in één richting te vervoeren, wordt verkort, reistijden worden verkort, de belasting van de bestaande Bosporusbruggen wordt verlicht, waardoor de zakelijke en culturele centra gemakkelijk, gemakkelijk en snel kunnen worden vervoerd en het economische leven van de stad dichter bij elkaar wordt gebracht. Het zal vouwen.

Welke maatregelen zijn getroffen tegen de aardbeving in het Marmaray-project?

Istanbul is ongeveer 20 kilometers verwijderd van de Noord-Anatolische breuklijn die zich uitstrekt van het oosten tot het zuidwesten van de eilanden in de Zee van Marmara. Daarom bevindt het projectgebied zich in een regio die rekening moet houden met een groot aardbevingsrisico.

Het is bekend dat veel vergelijkbare soorten tunnels over de hele wereld worden blootgesteld aan aardbevingen - vergelijkbaar in grootte met de verwachte grootte - en deze aardbevingen overleefden zonder grote schade. Kobe Tunnel in Japan en Bart Tunnel in San Francisco, VS, zijn voorbeelden van hoe robuust deze tunnels kunnen worden gebouwd.

Marmaray Project, in aanvulling op de beschikbare gegevens, geologische, geotechnische, geofysische, hydrografische en meteorologische studies en informatie van aanvullend onderzoek en gegevens worden verzameld en deze gegevens zullen de basis vormen voor de nieuwe en moderne bouw technisch ontwerp van de tunnel moet worden gebouwd met behulp van de technologie en de bouw te vormen.

Daarom zullen de tunnels in het kader van dit project zodanig zijn ontworpen dat ze bestand zijn tegen een aardbeving met de hoogste verwachte ernst in de regio.

Izmit gevolg van seismische gebeurtenissen voorgedaan in Bolu In de 1999 heeft besloten meest recente ervaring verkregen en deze ervaringen zal de Istanbul Straat Crossing deel van de basis van het ontwerp van de spoorweg project te vormen.

Enkele van de beste nationale en internationale experts namen deel aan de studies en evaluaties. de aardbeving in Japan en de Verenigde Staten District werd eerder gebouwd in veel soortgelijke tunnel en daarom vooral Japanse en Amerikaanse deskundigen, moet de specificaties worden voldaan in het ontwerp van de tunnel voor de ontwikkeling van het aantal wetenschappers en expert in Turkije is in nauwe samenwerking.

Turkse wetenschappers en experts hebben uitgebreid gewerkt aan het identificeren van de kenmerken van potentiële seismische gebeurtenissen; en opgevangen in Turkije tot op heden en alle informatie op basis van historische gegevens - in de regio Izmit Plenty afgeleid uit gebeurtenissen in het jaar 1999, met inbegrip van de meest recente gegevens - is geanalyseerd en gebruikt.

Japanse en Amerikaanse deskundigen hebben geholpen en gesteund de data-analyse werkgerelateerde activiteiten; Deze deskundigen zijn ook voorzien van tunnels en andere structuren in seismische stations en flexibele gewrichten van het ontwerp en de bouw van alle gerelateerde uitgebreide kennis en ervaring te worden gedragen door de aannemer te worden opgenomen in het kader van de voorgeschreven specificaties.

Grote aardbevingen kunnen ernstige schade toebrengen aan grote infrastructuurprojecten als de gevolgen van dergelijke aardbevingen niet voldoende in aanmerking worden genomen in het kader van het ontwerp. Daarom is de meest geavanceerde computer-based modellen om te worden gebruikt in de Marmaray Project en Amerika, zal de beste experts uit Japan en Turkije deelnemen aan het ontwerpproces.

Zo kan een deel vormen van het team van experts van de Avrasyaconsult organisatie, slechtst denkbare omstandigheden (dat wil zeggen, in het Marmaray van een zeer grote aardbeving) in het geval van, om ervoor te zorgen dat het evenement worden voorkomen om te zetten in een ramp voor de mensen die werkzaam zijn in het verleden of tunnel door de tunnel toen, Aannemers ongeacht ontwerpers en het team van deskundigen Het zal in staat zijn om hun advies en ondersteuning te bieden over dit onderwerp.

Het bovenste blauwe deel van deze kaart is de Zwarte Zee en het centrale deel is de Zee van Marmara verbonden door de Bosporus. De Noord-Anatolische breuklijn wordt het centrum van de volgende aardbeving in de regio; deze breuklijn loopt in oost / west richting en passeert ongeveer 20 kilometer ten zuiden van Istanbul.

Zoals te zien is aan deze kaart, de zuidelijke delen van de Zee van Marmara en Istanbul (linksboven), is gelegen in een van de meest actieve aardbevingsgebieden Turkije. Daarom zullen tunnels, structuren en gebouwen zo worden gebouwd dat er geen destructieve schade of schade optreedt in geval van een aardbeving.

Zal Marmaray het culturele erfgoed schaden?

Het station van Göztepe is een van de vele voorbeelden van oude gebouwen die bewaard moeten blijven. De geschiedenis van beschavingen die in het verleden in Istanbul leefden, is gebaseerd op een geschiedenis van ongeveer 8.000 jaar. Om deze reden zijn de oude ruïnes en structuren die naar verwachting onder de historische stad zullen bestaan, over de hele wereld van groot archeologisch belang.

Tijdens de bouw van het project zal het daarentegen niet mogelijk zijn om ervoor te zorgen dat sommige historische gebouwen niet worden beïnvloed; op dezelfde manier is het niet mogelijk om een ​​aantal diepe opgravingen voor nieuwe stations te voorkomen.

Daarom is het deelnemen aan grote infrastructurele projecten zoals Marmaray Project verschillende instellingen en organisaties, in het kader van deze specifieke verplichtingen te betrekken; gebouwen en structuren, civiele werken en architectonische oplossingen mogelijk worden gepland op een manier die niet schadelijk zijn voor de oude historische gebouwen en ondergrondse ruimtes en zal worden ontworpen. Hierbij wordt het project uit twee delen die van elkaar verschillen.

Het bestaande gedeelte van de verbetering van de bestaande suburbane spoorwegen (bovengronds van het project) zal op de huidige route worden gemaakt en daarom zijn hier geen diepe opgravingen nodig. Naar verwachting zullen alleen gebouwen die deel uitmaken van het bestaande spoorwegsysteem worden beïnvloed door de bouwwerkzaamheden; wanneer dergelijke gebouwen (inclusief stations) worden geclassificeerd als historische gebouwen, moeten deze gebouwen op hun plaats worden gehouden, naar een andere locatie worden verplaatst of replica's worden gemaakt.

Potentiële plek om de impact op de zes historische aanwezigheid te minimaliseren, in samenwerking Marmaray Project planning team met relevante instellingen en organisaties, hebben de route van de spoorlijn in de meest passende wijze gepland; zodat het gebied wordt aangetast wordt geminimaliseerd. Daarnaast hebben uitgebreide studies van de huidige kennis over de omgeving die getroffen kunnen worden gemaakt en zijn aan de gang.

Er zijn veel oude huizen van historische waarde in Istanbul. Het Marmaray-project is gepland als nodig om de huizen in een zeer beperkt aantal bebouwde bouwwerken te houden. Voor elk geval wordt een instandhoudingsplan opgesteld en elk huis wordt ter plaatse beschermd, verplaatst naar een andere locatie of er wordt een replica-exemplaar gebouwd.

De Raad voor het behoud van culturele en natuurlijke activa beoordeelde het definitieve plan van het project en gaf zijn standpunten en opmerkingen. Daarnaast heeft de aannemer die de opgravingen heeft uitgevoerd, op verzoek van DLH, twee fulltime historici de opdracht gegeven om alle activiteiten tijdens de bouw van de graafwerkzaamheden te volgen. Een van deze experts is een Ottomaanse historicus en de andere is een Byzantijnse historicus. Deze experts werden ondersteund door andere experts die betrokken waren bij het planningsproces. Deze historici onderhielden relaties met en rapporteerden aan de drie lokale commissies voor het behoud van cultureel en natuurlijk erfgoed en de commissies voor monumenten en archeologische hulpbronnen.

Opgravingsgravingen onder toezicht van het Archeologisch Museum van Istanboel zijn aan de gang sinds de 2004- en Marmaray-bouwwerken alleen worden uitgevoerd in het kader van de vergunningen die door de beschermingsraden zijn afgegeven.

historisch belangrijke artefacten werden gevonden, werd gemeld aan de Istanbul Archeologisch Museum te melden en museum ambtenaren hebben het gebied in elke situatie bezocht en overeengekomen te werken moet worden gedaan om de artefacten te behouden.

Alles wat onder redelijke omstandigheden kan worden gedaan om belangrijke historische en culturele bezittingen in de oude stad van Istanbul te beschermen, is op deze manier gepland en gepland. specificaties voor Aannemers, Aannemers DLH provisies en worden aangemoedigd om samen te werken met musea en ga zo maar door cultureel erfgoed, Turkije en de mensen die in alle andere regio's van de wereld en heeft bescherming ten behoeve van toekomstige generaties.

Er zijn veel oude huizen van historische waarde in Istanbul. Het Marmaray-project is gepland als nodig om de huizen in een zeer beperkt aantal bebouwde bouwwerken te houden. Voor elke situatie wordt een instandhoudingsplan opgesteld en elk huis wordt ter plaatse beschermd, verplaatst naar een andere locatie of er wordt een één-op-één exemplaar gebouwd.

Wat is een ondergedompelde buis tunnel?

Een verzonken tunnel bestaat uit verschillende elementen die worden geproduceerd in een droogdok of een scheepswerf. Deze elementen worden vervolgens naar de locatie getrokken, ondergedompeld in een kanaal en verbonden om de uiteindelijke toestand van de tunnel te vormen. In de onderstaande figuur wordt het element door een catamaran dokschip naar een ondergedompelde locatie gedragen. (Tama River Tunnel in Japan)

De bovenstaande afbeelding toont de buitenste enveloppen van stalen buizen die op een scheepswerf zijn geproduceerd. Deze buizen worden vervolgens getrokken als een schip en verplaatst naar een locatie waar het beton zal worden gevuld en voltooid (hierboven afgebeeld) [South Osaka Port in Japan (spoorweg en snelweg samen) Tunnel] (Kobe Port Minatojima Tunnel in Japan).

boven; Kawasaki Harbour Tunnel in Japan. rechts; Haventunnel de Zuid- van Osaka in Japan. Beide uiteinden van de elementen worden tijdelijk gesloten door partitiesets; dus wanneer water wordt vrijgegeven en het zwembad dat wordt gebruikt voor de constructie van de elementen wordt gevuld met water, zullen deze elementen in het water kunnen drijven. (Foto's genomen uit een boek gepubliceerd door de Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

De lengte van de ondergedompelde tunnel op de zeebodem van de Bosporus zal ongeveer 1.4 kilometer bedragen, inclusief de verbindingen tussen de ondergedompelde tunnel en de boortunnels. De tunnel wordt een vitale schakel in de tweebaans spoorwegovergang onder de Bosporus; deze tunnel komt tussen het district Eminönü aan de Europese kant van Istanbul en het district Üsküdar aan de Aziatische kant. Beide spoorlijnen moeten zich binnen dezelfde binoculaire tunnelelementen uitstrekken en van elkaar worden gescheiden door een centrale scheidingswand.

In de loop van de twintigste eeuw werden meer dan honderd tunnels gebouwd voor vervoer over de weg of per spoor over de hele wereld. Ondergedompelde tunnels werden gebouwd als drijvende constructies en vervolgens ondergedompeld in een vooraf gescreend kanaal en bedekt met een deklaag. Deze tunnels moeten voldoende effectief zijn om te voorkomen dat ze na installatie opnieuw gaan drijven.

Ondergedompelde tunnels worden gevormd uit een reeks tunnelelementen die worden geproduceerd in geprefabriceerde stukken met een in hoofdzaak regelbare lengte; elk van deze elementen heeft over het algemeen de lengte 100 m, en aan het einde van de buistunnel zijn deze elementen onder het water verbonden om de uiteindelijke versie van de tunnel te vormen. Elk element is voorzien van een tijdelijke set invoegsets aan de uiteinden; deze sets laten de elementen drijven als ze droog zijn. Het fabricageproces wordt voltooid in een droogdok, of de elementen worden als een vaartuig naar de zee gebracht en vervolgens op een zwevende plaats nabij het uiteindelijke samenstel voltooid.

De ondergedompelde buiselementen geproduceerd en voltooid in een droogdok of op een scheepswerf worden vervolgens naar de locatie getrokken; ondergedompeld in een kanaal en verbonden om de uiteindelijke toestand van de tunnel te vormen. Links: het element wordt naar een plaats getrokken waar de laatste assemblagewerkzaamheden worden uitgevoerd voor onderdompeling in een drukke haven. (Osaka South Harbor Tunnel in Japan). (Foto genomen uit het boek gepubliceerd door de Japanse Vereniging van Screening en Breeding Engineers.)

Tunnelelementen kunnen met succes over grote afstanden worden getrokken. Nadat de apparatuur in Tuzla is uitgevoerd, worden deze elementen aan de kranen op de speciaal gebouwde schepen bevestigd, waardoor de elementen naar een voorbereid kanaal bij de zeebodem kunnen worden neergelaten. Deze elementen worden vervolgens ondergedompeld, waardoor het gewicht wordt verkregen dat nodig is voor het daal- en dompelproces.

De onderdompeling van een element is een tijdrovende en kritische activiteit. In de illustraties bovenaan en rechts verschijnt het element wanneer het element naar beneden wordt ondergedompeld. Dit element wordt horizontaal bestuurd door ankers en kabelsystemen en de kranen op de dompelbakken regelen de verticale positie totdat het element wordt neergelaten en volledig op de fundering wordt geplaatst. In de onderstaande afbeelding wordt GPS-tracking van de positie van het element waargenomen tijdens onderdompeling. (Foto's zijn afkomstig uit het boek gepubliceerd door de Association for Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

De ondergedompelde elementen worden end-to-end samengebracht met de vorige elementen; het water tussen de aangesloten elementen wordt dan afgevoerd. Als gevolg van het waterafvoerproces zal de waterdruk aan het andere uiteinde van het element de rubberen pakking samendrukken, waardoor de pakking waterdicht wordt. Tijdelijke steunen houden de elementen op hun plaats terwijl de fundering onder de elementen is voltooid. Het kanaal wordt vervolgens opnieuw gevuld en de vereiste beschermingslaag wordt daaraan toegevoegd. Na het inbrengen van het uiteinde van de buizentunnel, moeten de verbindingspunten van de boortunnel en de buizentunnel worden gevuld met vulmateriaal dat waterdichtheid biedt. Tunneling Machines (TBM's) blijven door de ondergedompelde tunnels boren totdat de ondergedompelde tunnel is bereikt.

De bovenkant van de tunnel wordt afgesloten met opvulling om stabiliteit en bescherming te garanderen. In alle drie de illustraties wordt het opvullen van een zelfrijdende dubbele kaakbak door toepassing van de tremi-methode getoond. (De foto's zijn afkomstig uit het boek gepubliceerd door de Japanse Vereniging van Screening en Reclamation Engineers)

Er zullen twee buizen in de ondergedompelde tunnel aan de onderkant van de keel zijn, een voor elke navigatie in eenrichtingsverkeer.

De elementen worden volledig in de zeebodem begraven, zodat na de constructie het profiel van de zeebodem gelijk is aan het profiel van de zeebodem voordat de constructie start.

Een van de voordelen van de methode van de ondergedompelde buistunnel is dat de doorsnede van de tunnel op de meest geschikte manier kan worden gerangschikt binnen de specifieke behoeften van elke tunnel. Op deze manier kunt u de verschillende dwarsprofielen zien die over de hele wereld worden gebruikt op de rechterfoto.

Ondergedompelde tunnels werden geconstrueerd als elementen van gewapend beton, die eerder waren uitgerust met interne en externe elementen van gewapend beton, met of zonder tandheelkundige stalen enveloppen. In tegenstelling, sinds de jaren negentig

In Japan worden innovatieve technieken toegepast met behulp van ongewapende maar geribbelde betonnen beton bereid door sandwiching tussen interne en externe stalen enveloppen; deze betonnen zijn structureel volledig samengesteld. Deze techniek zou kunnen worden geïmplementeerd met de ontwikkeling van vloeistof en verdicht beton van uitstekende kwaliteit. Deze methode kan de vereisten met betrekking tot de verwerking en productie van ijzeren staven en vormen elimineren, en op de lange termijn kunnen botsingsproblemen worden geëlimineerd door adequate kathodische bescherming voor stalen enveloppen te bieden.

Hoe te gebruiken boren en andere buis tunnel?

De tunnels onder Istanbul zullen bestaan ​​uit een mix van verschillende methoden. Het rode deel van de route zal bestaan ​​uit een afgezonken tunnel, de witte delen worden gebouwd als een boortunnel met voornamelijk tunnelboormachines (TBM) en de gele delen worden gebouwd met behulp van de cut-and-cover-techniek (C&C) en de New Austrian Tunnel Boring Method (NATM) of andere traditionele methoden. . Tunnelboormachines (TBM) worden in de figuur weergegeven met de nummers 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX en XNUMX.

Boortunnels geopend op de rots met behulp van tunneling machines (TBM's) zullen worden aangesloten op de ondergedompelde tunnel. Er is een tunnel in elke richting en een spoorlijn in elk van deze tunnels. Tunnels zijn ontworpen met voldoende afstand tussen elkaar om te voorkomen dat ze elkaar aanzienlijk beïnvloeden. Om in een noodgeval naar de parallelle tunnel te kunnen ontsnappen, zijn met korte tussenpozen korte verbindingstunnels gebouwd.

De tunnels onder de stad worden bij elke 200-meter met elkaar verbonden; zodat servicepersoneel gemakkelijk van het ene naar het andere kanaal kan overschakelen. Bovendien zullen deze verbindingen in het geval van een ongeval in een van de boortunnels zorgen voor veilige terugwinningsmiddelen en toegang bieden voor reddingspersoneel.

In tunnelingmachines (CPC's) wordt de nieuwste 20-30 het hele jaar door op grote schaal waargenomen. De illustraties tonen voorbeelden van zo'n moderne machine. De diameter van het schild kan de 15-meters met de huidige technieken overschrijden.

De werking van moderne tunnelboormachines kan behoorlijk complex zijn. De afbeelding gebruikt een machine met drie facetten, die in Japan wordt gebruikt, om een ​​ovale tunnel te openen. Deze techniek kan worden gebruikt waar het nodig is om stationsplatforms te bouwen.

Waar tunnelsecties veranderen, kunnen andere methoden worden toegepast in combinatie met verschillende gespecialiseerde procedures (Nieuwe Oostenrijkse Tunneling Method (NATM), boren-stralen en galerij openingsmachine). Soortgelijke procedures zullen worden gebruikt tijdens de opgraving van het Sirkeci Station, dat zal worden georganiseerd in een grote en diepe galerij die ondergronds wordt geopend. Twee afzonderlijke stations worden ondergronds gebouwd met behulp van open-close technieken; Deze stations bevinden zich in Yenikapı en Üsküdar. Wanneer open-dichte tunnels worden gebruikt, moeten deze tunnels worden geconstrueerd als een enkele dwarsdoorsnede van een doos waarin een centrale scheidingswand tussen de twee lijnen wordt gebruikt.

In alle tunnels en stations zal waterisolatie worden uitgevoerd en zal ventilatie worden ingesteld om lekken te voorkomen. Ontwerpprincipes die vergelijkbaar zijn met de principes die worden gebruikt voor ondergrondse metrostations zullen worden gebruikt voor stations in de voorsteden.

Waar cross-link traverselijnen of laterale verbindingslijnen vereist zijn, kunnen verschillende tunnelmethoden worden gecombineerd. In deze tunnel worden de TBM-techniek en de NATM-techniek gebruikt.

Hoe zullen er graafwerkzaamheden worden uitgevoerd in Marmaray?

Grijpende dreggen zullen worden gebruikt om een ​​deel van de onderzeese graaf- en baggerwerken voor het tunnelkanaal te maken.

Ondergedompeld Tube Tunnel zal worden geplaatst op de zeebodem van Istanbul Straat. Om deze reden zal een kanaal dat groot genoeg is om de structurele elementen te bevatten, op de zeebodem moeten worden geopend; bovendien zal dit kanaal zo worden geconstrueerd dat een deklaag en een beschermende laag op de tunnel kunnen worden geplaatst.

De onderwater graaf- en baggerwerken van dit kanaal zullen langs de oppervlakte worden uitgevoerd met behulp van zware onderwater graaf- en baggeruitrusting. Er werd berekend dat de totale hoeveelheid te verwijderen zachte grond, zand, grind en gesteente 1,000,000 m3 zou overschrijden.

Het diepste punt van de route bevindt zich in de Bosporus en heeft een diepte van ongeveer 44 meter. Ondergedompelde buis Er moet ten minste één 2-meter beschermende laag op de tunnel worden geplaatst en de doorsnede van de buizen moet ongeveer 9 meters zijn. De werkdiepte van het baggerschip zal dus ongeveer 58-meters zijn.

Er is een beperkt aantal verschillende soorten apparatuur om ervoor te zorgen dat dit wordt bereikt. Deze werken zullen waarschijnlijk worden gebruikt in de grijpzuiger en de sleepemmer.

De grijpende baggerschip is een zeer zwaar voertuig geplaatst op een binnenschip. Er zijn twee of meer emmers, zoals te zien is aan de naam van dit voertuig. Deze emmers zijn lepels die worden geopend wanneer het apparaat van het schip wordt neergelaten en worden opgehangen en opgehangen aan het schip. Omdat de emmers erg zwaar zijn, zinken ze naar de bodem van de zee. Wanneer de emmer vanaf de bodem van de zee omhoog wordt gehesen, wordt deze automatisch gesloten, zodat het gereedschap naar de oppervlakte wordt verplaatst en met behulp van emmers op de bakken wordt geleegd.

De krachtigste schopzuigers hebben het vermogen om rond 25 m3 te graven in één enkele werkcyclus. Het gebruik van kammen grijpen is het meest nuttig in zachte tot medium harde materialen en kan niet worden gebruikt op hard gereedschap zoals zandsteen en steen. Grijperkoren zijn een van de oudste typen baggerschepen; maar ze worden nog steeds wereldwijd veel gebruikt voor dit soort onderwaterafgraving en survey-werkzaamheden.

Als de verontreinigde grond moet worden gescand, kunnen sommige speciale rubberen afdichtingen aan de emmers worden bevestigd. Deze afdichtingen voorkomen het vrijkomen van het slib en de fijne deeltjes in de waterkolom tijdens het optrekken van de emmer uit de zeebodem, of om de hoeveelheid deeltjes op zeer beperkte niveaus vrij te houden.

De voordelen van de emmer zijn dat deze zeer betrouwbaar is en op grote diepte uitgravings- en zeefwerken kan uitvoeren.

De nadelen zijn dat de diepte van de uitgraving dramatisch toeneemt naarmate de diepte toeneemt, en dat de stroming in de Bosporus het nauwkeurigheidsniveau en de algehele prestaties beïnvloedt. Bovendien kunnen uitgraven en zeven niet worden uitgevoerd op scheppen en harde gereedschappen.

De Pull Bucket Dredger is een speciaal schip dat is gemonteerd met een zeef- en snijinrichting van het instortende type met een aanzuigbuis erop. Terwijl het schip op de route is, wordt het water vermengd met het water vanaf de bodem van de zee in het schip gepompt. Deposito's moeten in het schip worden gestort. Om het vaartuig op maximale capaciteit te vullen, moet ervoor worden gezorgd dat de grote hoeveelheid restwater uit het schip kan stromen terwijl het schip in beweging is. Wanneer het vat vol is, gaat het naar de afvalverwijderingsruimte en leegt het afval; na deze operatie is het vat gereed voor de andere werkingscyclus.

De krachtigste Traction Bucket Vessels zijn in staat om ongeveer 40,000-ton (ongeveer 17,000 m3) in één enkele cyclus op te pakken en te graven en te scannen tot een diepte van ongeveer 70-meters. Tractie-emmer Vaartuigen kunnen graven en kruipen in zachte tot middelharde materialen.

Voordelen van Pull Bucket Dredger; hoge capaciteit en mobiel systeem is niet afhankelijk van ankersystemen. De nadelen zijn; het gebrek aan nauwkeurigheid en het uitgraven en zeven van deze schepen in de gebieden dicht bij de kust.

In de verbindingsaansluitingen van de ondergedompelde tunnel zal een deel van de rots moeten worden afgegraven en gescand in gebieden dichtbij de kust. Er kunnen twee verschillende manieren worden gevolgd om dit proces uit te voeren. Een van deze manieren is om de standaardmethode voor onderwaterboren en -stralen toe te passen; de andere methode is het gebruik van een speciale beitel waarmee de rots uiteen kan schieten zonder te schieten. Beide methoden zijn traag en kostbaar. Als de boor- en straalmethode de voorkeur heeft, zijn enkele speciale maatregelen vereist om het milieu en de omliggende gebouwen en structuren te beschermen.

Zal het Marmaray-project het milieu schaden?

Veel studies zijn uitgevoerd door de universiteiten om de kenmerken van het mariene milieu in de Bosporus te begrijpen. In het kader van deze studies zullen bouwwerkzaamheden worden uitgevoerd op een manier die de migratie van vis in de lente- en herfstseizoenen niet zal voorkomen.

Bij het evalueren van de milieueffecten van grote infrastructuurprojecten zoals het Marmaray-project, worden de effecten die in twee verschillende perioden als een algemene praktijk optreden geëvalueerd; effecten tijdens het bouwproces en de effecten na de opening van de spoorweg.

De effecten van het Marmaray-project zijn vergelijkbaar met die van andere moderne projecten in de afgelopen jaren in Europa, Azië en Amerika. Over het algemeen kan worden gezegd dat de effecten die optreden tijdens het bouwproces negatief zijn; deze tekortkomingen worden echter volledig ondoeltreffend kort nadat het systeem in gebruik is genomen. Aan de andere kant zullen de effecten die zullen optreden tijdens de rest van de levensduur van het project vrij positief zijn in vergelijking met de situatie waarin niets wordt gedaan, dat wil zeggen dat als we het Marmaray-project niet uitvoeren, we vandaag aanwezig zullen zijn.

Als we bijvoorbeeld de situaties vergelijken die zouden optreden als we het project niet zouden realiseren en de situatie die zou ontstaan ​​als we dat niet zouden doen, wordt de vermindering van de luchtvervuiling als gevolg van het project geschat op ongeveer de volgende niveaus:

• In de hoeveelheid luchtverontreinigende gassen (NHMC, CO, NOx, etc.), tijdens de eerste jaarlijkse 25-bedrijfsperiode, zal er een gemiddelde jaarlijkse vermindering van ongeveer 29,000 ton / jaar zijn.
• Tijdens de eerste jaarlijkse 2-werkingsperiode van de hoeveelheid broeikasgassen (hoofdzakelijk CO25) zal er jaarlijks gemiddeld ongeveer 115,000 ton / jaar afnemen.

Al deze soorten luchtverontreiniging hebben negatieve gevolgen voor de mondiale en regionale omgeving. Niet-methaan koolwaterstoffen en koolstof- oxiden, negatieve bijdrage aan de totale broeikaseffect (maak een broeikaseffect en verder CO draagt ​​de eigenschap dat een zeer giftig gas) en stikstofoxiden, is zeer lastig voor mensen met allergische reacties en astmatische aandoeningen.

Eenmaal operationeel zal het project negatieve milieuproblemen verminderen, zoals lawaai en stof, die Istanbul hebben getroffen als gevolg van moderne en effectieve technieken. Bovendien zal het project het spoorvervoer veel betrouwbaarder, veiliger en comfortabeler maken. Om deze grote milieuvoordelen te behalen, is er echter een voorziening die in eerste instantie moet worden betaald; dit zijn de negatieve effecten die we tijdens de bouw van het project zullen tegenkomen.

De negatieve effecten die te ervaren zijn tijdens de bouw in termen van mensen die in de stad en de stad wonen, worden hieronder weergegeven:

Verkeerscongestie: om drie nieuwe diepe stations te bouwen, moeten zeer grote bouwlocaties in het hart van Istanbul worden bezet. De verkeersstroom wordt in andere richtingen omgeleid; maar soms zullen er verkeerscongestieproblemen zijn.

Tijdens de aanleg van de derde lijn en de verbetering van bestaande lijnen, zullen bestaande forensetsdiensten moeten worden beperkt en zelfs voor bepaalde periodes moeten worden afgesneden. Alternatieve transportmethoden zoals busdiensten zullen worden aangeboden om diensten te verlenen in deze getroffen gebieden. Deze diensten kunnen tijdens deze periodes tot verkeerscongestieproblemen leiden, omdat de verkeersstroom in de getroffen stationsgebieden in andere richtingen wordt afgeleid.

Aannemers, apparatuur en materialen in grote vrachtwagens die moeten worden verplaatst naar de bouwplaats en van daaruit worden verwijderd, zullen ze de snelwegsystemen nabij de diepe stations moeten gebruiken; en deze activiteiten zullen van tijd tot tijd leiden tot overbelasting van de capaciteit van het wegennet.

Het zal niet mogelijk zijn om onderbrekingen volledig te voorkomen; de mogelijke negatieve gevolgen kunnen echter worden beperkt door zorgvuldige planning en het verstrekken van uitgebreide informatie aan het publiek en door het verkrijgen van de nodige steun van de relevante autoriteiten.

Geluid en trillingen: de werken die moeten worden uitgevoerd voor het Marmaray-project bestaan ​​uit lawaaierige activiteiten. In het bijzonder zal het werk dat moet worden gedaan voor de constructie van diepe stations een hoog niveau van ononderbroken dagelijks geluid veroorzaken gedurende de constructiefase.

Ondergronds werk zal onder normale omstandigheden geen lawaai veroorzaken in de stad. Tunnelingmachines (CPC's) veroorzaken daarentegen trillingen van lage frequentie op de grond om hen heen. In dit geval, de omliggende gebouwen en terreinen, zal booming soort leiden tot een geluid dat, 24 uur kunnen blijven zonder onderbreking zal zijn, maar dit soort geluid is van invloed over een langere periode van enkele weken in een bepaald gebied.

Om de sluiting van bestaande spoorvervoersdiensten in de voorsteden over een lange periode te voorkomen, zullen sommige werkzaamheden 's nachts worden uitgevoerd. De activiteiten die binnen deze perioden moeten worden uitgevoerd, zullen naar verwachting behoorlijk luidruchtig zijn. Dit geluidsniveau kan af en toe de grenswaarden overschrijden die voor dergelijke werkzaamheden onder normale omstandigheden aanvaardbaar zijn.

Het is niet mogelijk om de storingen veroorzaakt door geluid volledig weg te nemen, maar er is een breed scala aan specificaties voorzien voor de maatregelen die door de aannemers moeten worden genomen om het geluidsniveau als gevolg van bouwwerkzaamheden te beperken.

Stof en slib: bouwactiviteiten veroorzaken stof in de gebieden rond de bouwplaatsen en slib- en grondophoping op wegen. Deze voorwaarden zullen worden nageleefd in het Marmaray-project.

Hoewel het niet mogelijk is om deze problemen helemaal weg te nemen, kunnen en zullen er veel dingen gedaan worden om de effecten te verminderen; water geven, bijvoorbeeld wegen en gecoate gebieden; schoonmaken van voertuigen en wegen.

Service-uitval: voordat met de bouw wordt gestart, worden alle bekende infrastructuurnetwerken geïdentificeerd en worden hun locaties en richtingen waar nodig gewijzigd. Veel bestaande infrastructuurnetwerken daarentegen kunnen niet worden ingezet zoals zou moeten; en, in sommige gevallen, infrastructuurlijnen die niet bij iemand bekend zijn. Daarom zal het niet mogelijk zijn om van tijd tot tijd onderbreking van service-onderbrekingen in communicatiesystemen zoals stroomtoevoer, watervoorziening, riolering en telefoon- en datakabels te voorkomen.

Hoewel dergelijke onderbrekingen niet volledig kunnen worden voorkomen, kunnen negatieve effecten worden beperkt door een zorgvuldige planning en door het verstrekken van uitgebreide informatie aan het publiek en door het verkrijgen van de nodige steun van de relevante autoriteiten.

Sommige nadelige effecten zullen tijdens de constructiefase worden waargenomen in termen van de mensen die het mariene milieu en de zeeweg in de Bosporus gebruiken. De belangrijkste van deze effecten zijn:

Verontreinigde materialen: in de onderzoeken en onderzoeken die in de Bosporus zijn uitgevoerd, is gedocumenteerd dat er verontreinigde materialen zijn op de zeebodem waar de Gouden Hoorn samenkomt met de Bosporus. De hoeveelheid te verwijderen en te verwijderen verontreinigd materiaal is ongeveer 125,000 m3.

Zoals vereist door DLH van Contractors, is het noodzakelijk om beproefde en internationaal erkende technieken te gebruiken voor het verwijderen van apparatuur van de zeebodem en voor transport naar een Closed Waste Removal Facility (CDF). Deze faciliteiten zullen bestaan ​​uit een afgesloten ruimte, die meestal wordt bedekt door beperkte beschermende uitrusting op de zeebodem of wordt omringd door ingesloten en gecontroleerde en schone materialen op het terrestrische gebied of op een beperkt gebied.

Als de juiste methoden en apparatuur worden gebruikt in de relevante werkzaamheden en activiteiten, kunnen de vervuilingsproblemen volledig worden geëlimineerd. Bovendien zal het verwijderen van verontreinigde apparatuur uit een aanzienlijk deel van de zeebodem een ​​positief effect hebben op het mariene milieu.

Troebelheid: Ten minste 1,000,000 m3-grond moet van de bodem van de Bosporus worden verwijderd om het geopende kanaal te bereiden in overeenstemming met de ondergedompelde buistunnel. Deze werken en activiteiten zullen ongetwijfeld de vorming van natuurlijke sedimenten in water veroorzaken en bijgevolg de troebelheid verhogen. Dit zal negatieve effecten hebben op de vismigratie in de Bosporus.

In het voorjaar bewegen vissen naar het noorden, dieper de Bosporus in, waar de stroming naar de Zwarte Zee stroomt, en migreren naar het zuiden in de bovenste lagen waar de stroming in de Zee van Marmara stroomt.

Daarentegen, omdat het omgekeerd stromende stromen zijn relatief stabiel en gelijktijdig optreden, de verhoging van troebelheid van het waterniveau relatief smalle pluim (ongeveer 100 naar meters waarschijnlijk 150) wordt verwacht. Zoals in het geval van de Oeresund Ondergedompelde Buis Tunnel tussen Denemarken en Zweden, is dit ook waargenomen in andere soortgelijke projecten.

Als de resulterende troebelheidstrip minder is dan 200-meters, is het onwaarschijnlijk dat dit een significant effect heeft op vismigratie. Omdat de trekvis de kans krijgt om de paden te vinden en te volgen waar de troebelheid niet toeneemt in de Bosporus.

Het is mogelijk dat deze negatieve effecten op vissen vrijwel volledig kunnen worden geëlimineerd. De beperking die voor dit doel kan worden toegepast, is beperkt tot het beperken van de opties van de contractanten met betrekking tot de timing van de baggerwerken. Zodoende is het aannemers niet toegestaan ​​onderwateropgravingen en baggerwerkzaamheden uit te voeren in diepe delen van de Bosporus tijdens de migratieperiode van de lente; Aannemers kunnen alleen screeningswerken uitvoeren, op voorwaarde dat 50% van de breedte van de Bosporus tijdens de herfstmigratieperiode niet wordt overschreden.

Een groot deel van de zeewerkzaamheden en activiteiten met betrekking tot de aanleg van de tunnel met ondergedompelde buizen bevinden zich in de Bosporus. De meeste van deze activiteiten kunnen parallel met het normale zeeverkeer in de Bosporus van Istanbul worden uitgevoerd; er zullen echter een aantal periodes zijn waarin beperkingen op zee worden opgelegd en in sommige gevallen zelfs kortere perioden waarin het verkeer wordt gestopt. De beperkende maatregel die kan worden toegepast, is om in nauwe samenwerking met het Havenbedrijf en andere bevoegde instellingen te werken om ervoor te zorgen dat alle werken en activiteiten in de zee zorgvuldig en tijdig worden gepland. Daarnaast zullen alle mogelijkheden voor de beschikbaarheid van moderne Ship Traffic Control en Monitoring Systems (VTS) worden onderzocht en geïmplementeerd.

Vervuiling Er zal altijd een ongevalsrisico zijn dat kan leiden tot vervuilingsproblemen tijdens periodes van zwaar en intensief werk en activiteiten op zee. Onder normale omstandigheden zullen deze ongevallen betrekking hebben op een beperkte hoeveelheid gemorste olie of benzine op de Bosporus-waterweg of de Zee van Marmara.

Dergelijke risico's kunnen niet volledig worden geëlimineerd; Contractanten moeten zich echter strikt houden aan internationaal vastgestelde normen en moeten voorbereid zijn om relevante problemen op te lossen om de milieueffecten van dergelijke situaties te beperken of te neutraliseren.

Hoeveel stations zal het Marmaray-project zijn?

Drie nieuwe stations in de sectie Bosphorus Crossing van het project zullen worden gebouwd als diepe metrostations. Deze stations zullen in detail worden ontworpen door de contractant, die zal handelen in nauwe samenwerking met de relevante bevoegde instanties, waaronder DLH en gemeenten. Alle drie deze stations hebben hun belangrijkste holronde metro en alleen hun ingangen zijn zichtbaar vanaf het oppervlak. Yenikapı wordt het grootste overstapstation op het project.

43.4 km aan de Aziatische kant en 19.6 km aan de Europese kant, voor de verbetering van bestaande voorstedelijke lijnen en deze omzetten naar de ondergrondse metro. In totaal worden 2-stations vernieuwd en omgezet in moderne stations. De gemiddelde afstand tussen stations is gepland als 36 - 1 km. Het aantal bestaande lijnen wordt verhoogd naar drie en het systeem zal bestaan ​​uit 1,5-lijnen, T1, T2 en T3. De T3- en T1-lijnen werken op Commuter (CR) -treinen, terwijl de T2-lijn wordt gebruikt door Intercity-vracht- en passagierstreinen.

Kadıköy- Het Eagle Rail System Project en het Marmaray Project zullen ook worden geïntegreerd in het İbrahimağa Station, zodat passagiersoverdracht tussen de twee systemen kan plaatsvinden.

De minimumcurve op de lijn is de 300-meter, de maximale verticale lijnhelling wordt verstrekt als% 1.8 om geschikt te zijn voor de bediening van passagiers- en goederentreinen. Hoewel de projectsnelheid is gepland als 100 km / h, wordt de gemiddelde snelheid die wordt bereikt in de onderneming geschat op 45 km / h. De platformlengte van de stations wordt geprojecteerd als 10-meters in overeenstemming met het laden en lossen van passagiers van de metro-serie bestaande uit 225-voertuigen.