Binnenlands additief moet voor Metro worden gelegaliseerd

Binnenlandse bijdrage aan Metro: ARUS President en Çankaya University Rector Prof. dr. Ziya Burhanettin Güvenç zei: "De binnenlandse bijdrage die van toepassing is op de metro van Ankara moet worden vastgesteld om andere investeringen op te nemen."
Hoofd van Anatolian Rail Transportation Systems Cluster (ARUS) en rector van Çankaya University Prof. dr. Ziya Burhanettin Güvenç verklaarde dat het binnenlandse bijdragepercentage van 51 procent dat geldig is bij de bouw van de metro van Ankara, onder de capaciteiten en mogelijkheden van de Turkse industrie ligt, en merkte op dat de binnenlandse bijdrage wettelijk moet worden gegarandeerd, inclusief andere investeringen. prof. dr. Güvenç verklaarde dat 51 procent binnenlandse bijdrage in de metro van Ankara een grote stap is, en zei dat na deze praktijk industriëlen in hem begonnen te geloven en buitenlandse investeerders in Turkse industriëlen begonnen te geloven.
51 PROCENT IS NIET GENOEG VOOR ONS
In de metro van Ankara zei hij dat ze het recht namen om de binnenlandse bijdrage van 51 na de lange inspanningen te gebruiken en ze wilden deze inspanning niet afzonderlijk voor elke aanbesteding doen.
“De binnenlandse bijdrage die van toepassing is op de metro van Ankara moet worden ingevoerd om ook andere investeringen te dekken. Het werk aan dit probleem gaat door. Deze wet moet worden beveiligd zodat het publiek, met name lokale overheden, niet willekeurig handelt. ARUS, waaronder onze industriëlen in OSTİM, voert deze inspanning uit. Vandaag is 51 procent van de binnenlandse bijdrage niet genoeg voor ons. Turkse industriëlen hebben de capaciteit om 80 procent van de lightrailsystemen te produceren. Signalering en enkele hardwareonderdelen in de resterende 20 procent.
NIET BAAN VOLGEN
Met het argument dat Turkije zijn binnenlandse productie niet zou kunnen verhogen als het niet zou kiezen voor de manier van clustering in de industrie, zei prof. dr. Güvenç benadrukte dat er op sectorale basis een ecosysteem moet worden gecreëerd en dat iedereen die zal bijdragen aan de productie bij het proces moet worden betrokken. Güvenç wees erop dat clustering geen zakelijke achtervolging of intellectuele samenwerking is, maar binnenlandse productie en ontwerp, en zei: “Bedrijven die de belangrijkste producenten van het spoorwegsysteem in Turkije zijn geworden, vragen om projecten van de staat. Als aan deze vraag wordt voldaan, zullen we 100 procent binnenlandse design- en binnenlandse merkproducten in ons land aanbieden en kunnen we ze met deze referenties openen voor de wereldmarkt. Omdat er een enorme markt van 20 biljoen dollar in 1 jaar in de wereld is'', zei hij.
NATIONALE MERKEN ZIJN VERBODEN
ARUS vice-president Assoc. dr. Sedat Çelikdoğan verklaarde ook dat Turkije aanzienlijke vooruitgang heeft geboekt bij de productie van lightrailsystemen en zei dat het belangrijkste doel van het cluster is om een ​​nationaal merk te creëren. Çelikdoğan zei dat ze het betreuren dat sommige lokale overheden de voorkeur blijven geven aan buitenlandse merken en fabrikanten door het economische beleid van het land te negeren: "Sommige mensen voorkomen dat nationale merken worden geboren. We hebben heel hard geprobeerd om 51 procent binnenlandse bijdrage toe te voegen aan de specificatie in de Ankara metro-tender. Ondertussen begrepen we beter waarom binnenlandse auto's tot nu toe niet in dit land konden worden geproduceerd. Het voordeel van het gebruik van huishoudelijke additieven in de metro van Ankara zou in alle projecten geldig moeten zijn. Als je er vandaag naar kijkt, is de 'Domestic Goods Purchase Law' nog steeds van kracht in de VS. Als een land aan de top van de wereldeconomie nog steeds gevoelig is voor deze kwestie, moet het onmisbaar zijn voor een land als het onze'', zei hij.

Bron: Hürriyet