Hervormingen in de spoorwegsector
Hoewel de spoorwegen tot twintig jaar geleden geassocieerd werden met planeconomieën en openbaar bestuur, vond hun eerste opkomst feitelijk plaats in de particuliere sector in de Verenigde Staten en Engeland. Voor de Noord-Amerikaanse landen, de VS en Canada heeft deze situatie tot op de dag van vandaag zijn vorm behouden, maar na de Tweede Wereldoorlog zetten de spoorwegen hun activiteiten als publiek monopolie voort in Europese landen en veel andere landen van de wereld.
De spoorwegsector, die zijn hoogtijdagen achter zich heeft gelaten met de ontwikkeling van snelwegen en luchtvaartmaatschappijen, is niet meer in staat te voldoen aan de huidige verwachtingen van de consument op het gebied van dienstverlening, zoals snelheid, comfort en vervoer van deur tot deur, vanwege onder meer de verslechterende kwaliteit van de dienstverlening, mislukte beheer en ontoereikende investeringen. Als gevolg hiervan leidden de afnemende vraag naar spoorwegen en de last van de verliezen van spoorwegondernemingen op de staatsbegroting tot het in twijfel trekken van de noodzaak van het spoorwegsysteem in de aanwezigheid van zich snel ontwikkelende vervoerswijzen zoals snelwegen en luchtvaartmaatschappijen. aan de andere kant kan het worden gebruikt als alternatief voor het oplossen van problemen zoals de bezettingsgraad en congestie op snelwegen en luchthavens. Het feit dat het veiliger en milieuvriendelijker is dan andere transportsystemen heeft de aantrekkelijkheid van de sector vergroot, en de technologische vooruitgang heeft de constructie van snellere voertuigen en de ontwikkeling van de juiste infrastructuur ondersteund. Zo begonnen de hervormingsprocessen in de spoorwegsector, die weer op de agenda van het transportbeleid kwamen, onder deze omstandigheden.
Je zou kunnen zeggen dat spoorweghervormingen twee pijlers hebben: het creëren van een competitieve omgeving binnen de sector en het verwerven van concurrentiekracht ten opzichte van andere transportsystemen. Bij het creëren van een competitieve omgeving binnen de sector rijst de vraag in welke structuur de infrastructuur-transportactiviteiten zullen worden uitgevoerd. Infrastructuur-transportactiviteiten op het spoor kunnen horizontaal of verticaal worden gestructureerd; Onder beide structureringsmodellen is het mogelijk om concurrentie tot stand te brengen. In landen als de VS en Canada, die voorbeelden zijn van horizontale structurering, bestaat er een concurrentieomgeving tussen meer dan één spoorwegonderneming die infrastructuur-transportactiviteiten uitvoert in een verticaal geïntegreerde structuur. Bij dit soort structurering, dat we zien in sommige landen die de afgelopen jaren intensieve kapitaalinvesteringen in de spoorwegen hebben gedaan, waar de industrie- en handelsvolumes zich hebben ontwikkeld en waarvan de geografische structuur geschikt is, hebben de spoorwegnetwerken zich zo sterk ontwikkeld dat het de ontwikkeling van de spoorwegen mogelijk heeft gemaakt. vorming van meer dan één lijn (parallelle lijnen) die verschillende routes binnen het land met elkaar verbinden. Concurrentie op parallelle lijnen, waar de horizontale structurering zich op natuurlijke wijze ontwikkelt, oefent enerzijds een neerwaartse druk uit op de vergoedingen voor spoorwegvervoer, omdat het een directe concurrentieomgeving biedt; Aan de andere kant maakt de interactie tussen infrastructuur-bovenbouwdiensten als gevolg van verticaal geïntegreerde dienstverlening het mogelijk dat correcte, tijdige en passende investeringsbeslissingen worden genomen. Het grootste nadeel van dit model is echter dat het niet voldoende voordeel biedt uit dichtheidseconomieën. Bovendien is het bouwen van de infrastructuur in overeenstemming met de concurrentie op parallelle lijnen wellicht niet in elk land een fysiek en economisch rationele keuze.
Zelfs als zich geen parallelle lijnen vormen, kan er indirect een competitieve omgeving worden gecreëerd door middel van horizontale structurering. In dit systeem wordt het bestaande spoorwegnet getransformeerd in een verdeelde structuur en wordt elk netwerk verbonden met mainports of industriële steden met een hoog verkeersvolume. De gebruiker krijgt daarom de mogelijkheid om een keuze te maken doordat hem meer dan één netwerktoegang wordt aangeboden op een van de herkomst- of bestemmingspunten, maar niet op dezelfde routes. Dit systeem, ontwikkeld na spoorweghervormingen in de Latijns-Amerikaanse regio, heeft in sommige landen succesvolle resultaten opgeleverd. Niet iedere gebruiker kan echter van hetzelfde voordeel profiteren; sommige gebruikers, vooral in de binnenregio's, worden geconfronteerd met een enkele spoorwegexploitatie en de noodzaak om toegang te krijgen tot meer dan één spoorwegnet voor vervoer tussen sommige punten vanwege de verdeelde structuur van de spoorweginfrastructuur. spoorwegen vormen de problematische aspecten van het model.
Zoals uit de wetsontwerpstudies kan worden begrepen, werd in het hervormingsproces van de Europese Unie, dat Turkije als voorbeeld nam, het verticale structureringsmodel gevolgd om te zorgen voor een intrasectorale concurrentieomgeving en werden de infrastructuur-transportactiviteiten op zijn minst op een boekhoudkundige manier gescheiden. basis; Naast de gevestigde bedrijven die zich momenteel bezighouden met spoorvervoer, mogen onafhankelijke spoorwegondernemingen ook de markt betreden in ruil voor het betalen van vergoedingen voor het gebruik van de infrastructuur. In dit systeem worden infrastructuuractiviteiten als monopolie uitgevoerd door het publiek buiten Groot-Brittannië; De concurrentie op de deelmarkt bestaande uit transportactiviteiten wordt echter gunstig. Het feit dat onafhankelijke spoorwegondernemingen geen infrastructuurkosten hoeven te dragen die hoge investeringen vergen, maakt markttoegang aantrekkelijk. Aan de andere kant heeft het feit dat spoorwegondernemingen ononderbroken diensten verlenen op één spoorwegnet een positieve invloed op de kwaliteit van de dienstverlening. Het meest bekritiseerde aspect van dit model is dat ontbundeling de transactiekosten verhoogt in de sector waar de afhankelijkheid van infrastructuur en bedrijven groot is en coördinatieproblemen tussen de partijen veroorzaakt op veel gebieden zoals investeringsefficiëntie en veiligheid. Vanuit het perspectief van het mededingingsrecht omvatten andere risico's van het model dat in ieder geval waarin er geen volledig verticale desaggregatiestructuur bestaat, de gevestigde onderneming haar dominante positie op de upstream-markt kan gebruiken om de concurrentie op de downstream-markt te verstoren. Om deze reden is in landen met verticale structurering de toegang tot infrastructuur over het algemeen gereguleerd, maar deze situatie is in strijd met het doel om het gewicht van de staat in de sector, waarop de hervormingen gericht zijn, te verminderen.
In landen die de spoorweghervorming hebben doorgevoerd, draaien de discussies rond het hierboven genoemde raamwerk, en bestaat er geen algemeen aanvaard model voor de meest geschikte structuur. Het succes van de hervormingen wordt bepaald door de invloed van vele factoren, waaronder de ervaring van het land met de liberalisering van netwerkindustrieën, de fysieke en economische situatie van de spoorwegsector in het land, de concurrentie met andere transportsystemen en de vraagstructuur in het land. personen-vrachtvervoerdiensten. Net zoals er geen probleemloos structureringsmodel bestaat, kan de toepasbaarheid van elke gekozen methode variëren afhankelijk van de transformatie van de spoorwegsector in de loop van de tijd. Ondanks alle risico's is het echter mogelijk om voorbeelden te zien van landen die succesvol zijn geweest onder elk structureringsmodel. Als we beginnen met te accepteren dat concurrentie onder regulering beter is dan het publieke monopolie, zoals algemeen wordt aanvaard in de literatuur, en, zoals Newberry* stelde, waar mogelijk de concurrentie aangaan, maar onze toevlucht nemen tot regulering als dat onvermijdelijk is, zullen we wat betreft spoorweghervormingen niet teleurstellen.
bron: http://www.rekabet.gov.tr
Wees de eerste om te reageren