Informatie over de geschiedenis van Bagdad Railway Line Project

Bagdad Spoorweg, XIX. XX met het einde van de eeuw. De spoorlijn tussen Istanbul en Bagdad aan het begin van de eeuw. In de 1782e eeuw, toen stoomschepen de klassieke zeeroutes naar de havens van het Oosten aanzienlijk begonnen te veranderen. Aan het begin van de tweede helft van de eeuw werd de aansluiting en aanleg van spoorwegen van groot belang. Het idee om de Middellandse Zee via het klassieke wegennet met de Perzische Golf te verbinden en zo via de kortste route India te bereiken, gaat terug tot de oudheid. Echter, in 1854, het voorstel van John Sullivan om een ​​snelweg aan te leggen van Anatolië naar India, de exploitatie van een stoomboot op de rivier de Eufraat door kolonel François Chesney en de snelweg die Syrië en Mesopotamië met India zou verbinden, en dat deze via Aleppo liep. aangezien het transport naar de Middellandse Zee en het verlengen van de Eufraatlijn naar Koeweit op papier bleven. In 1856 werd echter besloten om spoorwegen aan te leggen in de Tanzimat Council, en in 1866 nam een ​​Engels bedrijf de bouwconcessie van de İzmir Aydın-lijn over en opende deze lijn in XNUMX. Met de opening van de Varna Ruse-lijn in hetzelfde jaar werden de eerste belangrijke spoorlijnen in Anatolië en Rumeli in gebruik genomen.

De opening van het Suezkanaal in 1869 gaf een nieuwe richting aan de strijd tussen Groot-Brittannië en Frankrijk over de kortste route naar India. Deze situatie speelde ook een belangrijke rol bij het vergroten van de vraag naar spoorwegprojecten. De lijn Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Eufraatvallei - Bagdad-Basra-Iran en Balochistan Kolkata, die Robert Stephenson voorstelde als alternatief voor het Suezkanaal, kon niet worden gerealiseerd vanwege de hoge kosten van het project. Het militaire en economische belang van de spoorwegen bracht het Ottomaanse rijk, dat grote landerijen bezat, ertoe nieuwe maatregelen te nemen, en voor dit doel werd in 1865 het Ministerie van Openbare Werken opgericht onder het presidentschap van Edhem Pasha. Vanaf 1870 werden uitgebreide spoorwegbouwprojecten uitgevoerd en de mogelijkheden van de uitvoering ervan onderzocht. Hiervoor was de Oostenrijkse ingenieur Wilhelm Pressel uitgenodigd, die ook bekend staat om zijn werk aan het Sark-spoorwegproject in Rumelia (februari 1872). Allereerst werd besloten om een ​​grote spoorlijn aan te leggen die Istanbul met Bagdad zou verbinden. De Haydarpaşa-İzmit-lijn, die in 1872 werd gestart als het eerste deel van dit project, werd in korte tijd voltooid. Het werk om deze lijn verder te ontwikkelen werd echter onderbroken tot 1888 vanwege de financiële moeilijkheden van de staat en er was buitenlands kapitaal nodig om de lijn te voltooien. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha drukte de noodzaak van buitenlands kapitaal voor de aanleg van de spoorlijn uit in een verklaring die hij in juni 1880 opstelde. Hij bepaalde ook twee afzonderlijke lijnen die Anatolië zouden doorkruisen en Bagdad zouden bereiken. Een van hen was Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: de andere bereikte Bagdad door de rechteroever van de Eufraat te volgen vanuit Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo -Anbarli. Deze tweede route had de voorkeur en werd aanbevolen vanwege de lagere kosten en het militaire voordeel.

De Ottomaanse financiële situatie kreeg weer geloofwaardigheid in Europese financiële kringen, vooral nadat Duyûn-1 Umûmiyye (1882) in werking trad, en de interesse van de Ottomaanse regering in spoorwegen maakte de weg vrij voor de introductie van nieuwe spoorwegprojecten.

Onder deze projecten, met name Cazolis en Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Lijnproject Fırat, Bagdad en Basra trokken de aandacht. Echter, de geruchten over Joodse immigranten die vanuit Rusland naar beide kanten van deze lijn migreerden en de plotselinge dood van Cazalet zorgden ervoor dat het project in het water viel.

Veel vergelijkbare spoorwegprojecten zijn afgewezen omdat de voorgestelde partijen en staten hun politieke en economische belangen voorop stelden en de Porte niet reageerde op de ontwikkelingsdoelstellingen die zij vanwege de spoorwegen hoopten te bereiken. Bovendien kondigde Babıâli aan dat hij geen concessies zal doen aan enig project waarvan het uitgangspunt niet Istanbul is. Terwijl deze activiteiten van de Britse en Franse kapitalisten de concurrentie en de concurrentie tussen hen sinds 1888 verhoogden, ontstond Duitsland als een nieuwe kracht in de aanleg van spoorwegen. Hierin, ondanks het verlegen beleid van Bismarck II. De persoonlijke betrokkenheid van Abdülhamid bij de kwestie speelde een grote rol. Op deze manier werd Duitsland in het Oosten een evenwicht tegen Engeland en Frankrijk. Met de wil van 24 september 1888 werd een spoorwegconstructie en -operatie tussen Haydarpaşa en Ankara gegeven aan Alfred von Kaulla, Wüttenberglsche Vereins-bank Manager, die nauwe banden had met de Ottomanen vanwege de wapenverkoop. Op 4 oktober tussen von Kaulla en de Ottomaanse regering. Er werd een contract getekend om de bestaande Haydarpaşa - Izmit-lijn van 92 kilometer uit te breiden tot Ankara. Het Ottomaanse Rijk gaf een garantie van 15.000 frank per jaar per kilometer. Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) werd officieel opgericht op 4 maart 1889. Zo werd de aanleg van de spoorlijn, die in 1872 in de richting van Bagdad was aangelegd, hervat, zij het met vertraging.

Anadolu Railways Company zette zijn bouwactiviteiten regelmatig voort en voldeed zijn verbintenissen op tijd en op de beste manier met de nieuwe concessies die het ontving voor verdere lijnen. Toen de lijnen İzmit-Adapazarı in 1890, de lijnen Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara in 1892 en de lijnen Eskişehir-Konya in 1896 werden voltooid, was een spoorwegnet van meer dan 1000 kilometer aangelegd. De Ottomaanse regering kondigde aan dat zij van plan was de spoorlijn naar de Perzische Golf uit te breiden tijdens de ceremonie die werd gehouden bij de opening van de lijn Izmit - Adapazarı en intensiveerde haar contacten met de Duitsers. In september 1900 droeg de Duitse regering de banken en buitenlanders op om hierin de nodige steun te verlenen, in overeenstemming met het wereldbeleid dat de nieuwe keizer Wilhelm wilde voeren. Rusland, Engeland en Frankrijk waren tegen het project om de spoorlijn naar Bagdad uit te breiden. Rusland had, samen met enkele andere redenen, een aanzienlijke invloed op de richting van de spoorlijn van Ankara naar de zuidoostelijke Anatolische richting en het passeren van Konya, en de leiding van deze lijn naar het noordoosten van Anatolië via Sivas werd opgegeven. Door Engeland toe te staan ​​zijn militaire aanwezigheid in Egypte te vergroten en Frankrijk de concessie te geven om de Izmir-Kasaba-lijn van Alaşehir naar Afyon uit te breiden, werd de oppositie van deze staten voorkomen.

Concessieovereenkomst

De spoorwegovereenkomsten van Bagdad kregen hun definitieve vorm door zeer ingewikkelde fasen te doorlopen. De voorlopige concessieovereenkomst werd ondertekend op 23 december 1899 en de belangrijkste concessieovereenkomst werd ondertekend op 21 januari 1902. Ten slotte werd op 21 maart 1903, met de definitieve overeenkomst, een contract getekend voor de financiering van de 250 kilometer lange Konya-Ereğli-lijn, de eerste lijn die wordt gebouwd. Op 13 april 1903 werd de Bagdad Railway Company (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) officieel opgericht. Met het doel om direct met de bouw te beginnen, voldeed de Ottomaanse staat direct aan de financiële verplichtingen die het aanging en toonde de tiendenbelastingen van Konya, Aleppo en Urfa als kilometergarantie. In overeenstemming met de voorwaarden van de overeenkomst zou de regering Ottomaanse obligaties uitgeven met een nominale waarde van 275.000 frank voor elke kilometer weg die het bedrijf zou maken, en het onroerend goed dat eigendom was van het bedrijf zou als garantie op deze obligaties worden gehypothekeerd . Langs de wegen die de lijn zal passeren, werd ook het voorrecht verleend om te profiteren van staatsbossen, mijnen en steengroeven voor de bouw. Deze waren vergelijkbaar met de concessies die destijds aan bedrijven werden gegeven voor in andere landen gebouwde spoorwegen. Alle spoorweggerelateerde materialen zouden belastingvrij worden ingevoerd. Het bedrijf zou een overeenkomst sluiten met het Ottomaanse Ministerie van Oorlog en stations maken op geschikte plaatsen, en militaire transporten zouden prioriteit krijgen in geval van oorlog of rebellie.

De officiële taal van het bedrijf was Frans. Hun officieren zouden speciale uniformen en fez dragen. Het bedrijf, dat wordt gedomineerd door Duits kapitaal en heeft 30% Frans kapitaal, werd ook opengehouden voor andere aandeelhouders. De 99-jarige concessieovereenkomst gaf de staat het recht om het bedrijf te kopen als de eerste dertig jaar voorbij waren. Deze spoorlijn, waarvan de aanleg tijdens de Eerste Wereldoorlog werd voortgezet en die Bagdad pas in oktober 1918 ononderbroken met Istanbul verbond, werd op 10 januari 1928 gekocht en genationaliseerd door de nieuwe Turkse Republiek.

De spoorlijn van Bagdad is een van de belangrijkste bronnen van meedogenloze concurrentie tussen Duitsland en Engeland, de kwestie van propaganda en openstelling voor het Oosten, en een kwestie van aanzien. De grote staten, die zichzelf zagen als de natuurlijke erfgenamen van het Ottomaanse erfgoed, verteerden Duitsland niet om te verschijnen als een kracht die het Ottomaanse rijk ondersteunde. Het is duidelijk dat de spoorwegprojecten van Anatolië en Bagdad vanaf het moment dat ze werden geïntroduceerd politieke en economische voordelen hebben opgeleverd voor het Ottomaanse rijk. In feite kan, naast het gebruik van de lijn voor militaire doeleinden, worden gezegd dat de Anatolische granen naar Istanbul zijn verhuisd en dat het staatscentrum niet langer een belangrijke rol heeft gespeeld in de economie van Anatolië en in de demografische structuur van Anatolië.

Istanboel Bagdad spoorwegkaart