Laatste deskundigenrapport bereikt voor de rechtbank in zaak Corlu Train Massacre

Uzunköprü-Halkalı Op 08.07.2018, in het geval van de dood van 25 passagiers en het letsel van 328 passagiers als gevolg van het feit dat hun wagens van de weg waren in de provincie Tekirdağ Çorlu District Balabanlı Village Sarılar op 1, was het laatste deskundigenrapport de zesde zitting van de zaak die werd gehouden in het eerste hoge strafhof van Çorlu Hij bereikte de rechtbank.

De United Transport Workers Union maakte een uitgebreide beoordeling van het deskundigenrapport en diende een strafrechtelijke klacht in tegen de namen die verantwoordelijk waren voor het bloedbad.

Het door de United Transport Workers Union opgestelde evaluatierapport met betrekking tot het deskundigenrapport is als volgt;

Hoewel we de laatste fase van de zaak en het laatste expertrapport positief zien, denken we dat er vooral in het expertrapport enkele technische en juridische tekortkomingen zitten.

Voordat we gedetailleerde evaluaties maken, willen we zeggen dat als vakbond de echte verantwoordelijke personen in deze zaak voor de rechter moeten worden gedaagd, en dat we verlangen naar een land waar, zoals al jaren niet is gebeurd, te beginnen met de bureaucraten, ook degenen die betrokken zijn bij de politieke besluitvormingsmechanismen kunnen worden berecht.

Als vakbond zijn wij van mening dat bij het evalueren van de oorzaken en gevolgen van een ongeval zoals dit bloedbad veel factoren, zoals het jarenlang gehandhaafde transportbeleid, privatisering en onderaanneming, en het personeelsbeleid op een ingewikkelde manier moeten worden geëvalueerd. dat alle factoren die tot het incident hebben geleid, zullen ontbreken en niet kunnen worden begrepen als we ons concentreren op het directe resultaat.

1-Aangezien de kwestie in het deskundigenrapport waarin staat dat "infrastructuur niet wordt vernieuwd en dit een behoefte is" niet volledig werd geëvalueerd, bleven er ontbrekende aspecten bestaan.

"Het traject van de Thracische spoorlijn waar het ongeval plaatsvond, is vanwege de verschillende infrastructuur- en bovenbouwwerkzaamheden die door de jaren heen zijn uitgevoerd,Halkalı-Çerkezköy"En"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "te behandelen in 2 delen is belangrijk voor een beter begrip van het onderwerp.

a) Halkalı-Çerkezköy inter-rail zone
De regenval in het spoorweggedeelte van de regio Thracië, verkeerd landbouwbeleid en grondbewerking, erosie, overstromingen, enz. door schade aan de bovenbouw en infrastructuur Halkalı-Çerkezköy De infrastructuur tussen 2012 en 2014 is verbeterd. Gedurende deze periode, Çerkezköy-Halkalı spoorlijngedeelte bleef gesloten.

Çerkezköy-Halkalı De belangrijkste factor bij de beslissing over vernieuwing en herstel van de infrastructuur in het inter-railgedeelte was de grote overstroming tussen de stations Kabakça-Kurfalı in 2009 en aardverschuivingen in de periode daarna. zijn evenementen. Na deze overstroming werd de infrastructuur hersteld in overeenstemming met het besluit dat werd genomen met de delegatie van het directoraat-generaal TCDD. Bij het saneringsproces zijn echter alleen renovaties uitgevoerd waarbij rekening is gehouden met de afmetingen van de oude duikers zonder gebruik te maken van actuele hydraulische gegevens en / of verkrijging van de Rijkswaterstaat. Publieke middelen werden verspild door het gebrek aan hydraulisch toezicht, en hoewel de infrastructuur vandaag nog steeds wordt verbeterd, Halkalı-Çerkezköy tussen overstromingen blijft het risico van overstroming bestaan. Dit geldt voor alle lijnen die zijn gemaakt voor vloeistofonderzoek in Turkije.

b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule spoorweggebied (Muratlı ligt in deze regio)
Inkomende delegaties en ambtenaren van het eerste regionale directoraat voor wegen van TCDD en de ambtenaren van het regionale directoraat waarbij ze waren aangesloten, zonder duidelijk te zijn met welke wetenschappelijke gegevens rekening werd gehouden, ÇerkezköyZe besloten dat het niet nodig is om de infrastructuur voor de periode daarna te vernieuwen. En in 2011 werden tabellen / rapporten opgesteld waarin stond dat alleen de vernieuwing van de bovenbouw voldoende zou zijn, en de beslissing en uitvoering in deze richting werd voortgezet door alle verantwoordelijke TCDD 2018st Regional Directorate tot het ongeval in 1.

Dit belangrijke detail werd niet opgemerkt in het expertrapport!

Bij het opstellen van het deskundigenrapport moet, omdat retrospectieve chronologische gebeurtenissen niet voldoende zijn geanalyseerd, dit deel onvolledig in het rapport zijn achtergelaten.

En zoals vermeld in het deskundigenrapport heeft TCDD, hoewel het noodzakelijk is om de infrastructuur in deze regio te herstellen en er 2,5 jaar zijn verstreken sinds het ongeval, nog steeds geen stappen gezet in de richting van vernieuwing van de infrastructuur, waardoor zij indirect handelt met de bewering dat de infrastructuur van de regio verkeert in goede staat. Omdat er echter nog geen werkzaamheden in de regio zijn uitgevoerd, is het onvermijdelijk dat hetzelfde ongeval zal plaatsvinden in de duiker vóór of achter de duiker waar het ongeval heeft plaatsgevonden.

Aangezien dit historische proces niet werd opgemerkt in het deskundigenrapport, konden degenen die verantwoordelijk zijn voor deze titel ook niet worden opgehelderd!

Op dit moment is Mümin Karasu, die jarenlang afdelingshoofd in de regio was en op de dag van het ongeval werkzaam was als TCDD 1st Regional Railway Maintenance Service Manager Deputy, Nizamettin ARAS, die de assistent was die verantwoordelijk was voor Infrastructure op de dag van het incident (nu werkzaam als de 1st Regional Maintenance Service Manager), verantwoordelijk voor de bovenbouw. Adjunct-manager Levent Kaytan is verantwoordelijk voor de voorbereiding van deze tafel en het nemen van beslissingen (vanwege hun plicht gedurende al die jaren), en hun afwezigheid van waarschuwingen / eisen over deze kwestie ondanks de verstreken 7 jaar is een voortzetting van deze tekortkoming.

Een andere fout, namelijk dat deze mensen al die jaren in dienst zijn geweest, is te wijten aan de algemeen directeuren van TCDD in de periode van 2011 jaar tussen 2018-7! Omdat deze drie personeelsleden weliswaar geen afgestudeerden van de technische faculteit waren en geen kwalificaties hadden, werden ze op verschillende tijdstippen aangesteld als servicemanagers. Hoewel er 3 jaar zijn verstreken sinds het ongeval, is het een aparte fout dat er het afgelopen jaar niemand rechtstreeks in deze functie is benoemd en dat de plaatsvervangend servicemanager Nizamettin Aras, die volgens ons verantwoordelijk is voor het incident, de macht heeft gekregen van advocaat als servicemanager, ook al is hij niet afgestudeerd aan de technische faculteit.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Aangezien deze kwestie niet duidelijk werd vermeld in het deskundigenrapport, ontbrak het onvermijdelijk aan het tussentijdse besluit van de 6e herziening wat betreft het bepalen van de verantwoordelijkheden en de mate van verantwoordelijkheid.

2-In het deskundigenrapport werd nooit de nadruk gelegd op de wetenschappelijke en juridische tekortkomingen van de "TCDD 1st Regional Railway Maintenance Service Directorate managers".

Op de dag van het ongeval werd Mümin Karasu, die optrad als gevolmachtigde voor de dienstdirectie, voor zes jaar benoemd tot adellijke staf, hoewel ze niet voldeden aan de eisen van de nobele. Deze persoon is niet afgestudeerd aan de technische faculteit en een van de vereisten voor het hoofdpersoneel van deze servicemanager is de verplichting om een ​​afgestudeerde technische faculteit te zijn. En zelfs nu, Nizamettin Aras, die een van degenen is die een tafel in het ongevallengebied heeft voorbereid om 'de infrastructuur niet te vernieuwen' en die in de loop der jaren de relevante correspondentie heeft gemaakt, bij volmacht aan deze dienstdirectie, en deze persoon voldoet niet aan de eisen van de nobele aangezien hij geen afgestudeerde van de technische faculteit is.

Al meer dan 10 jaar laat de Algemene Directie van TCDD deze dienstdirectie (voorheen bekend als de Directie Wegen, nieuwe naam Directie Spoorwegonderhoud) via volmacht en opdrachten inspecteren, wat juridisch gezien een ernstige fout is. Afgezien van de juridische fout voldoet geen van de personeelsleden die deze taak bij volmacht of met de aanduiding van hun plaats vervullen niet aan de eisen van de opdrachtgever.

Alleen in de periode van 10 jaar, na het ontslag van Mümin Karasu na het ongeval, werd een vaste aanstelling van het personeel (Mahmut Civan met de titel van ingenieur) gemaakt voor 1,5 jaar. En het afgelopen jaar werd dit personeel uitgeoefend bij volmacht / benoeming.

De acties van Mahmut Civan, die na het ongeval tot servicemanager werd benoemd, brachten de fout van de vorige advocaten aan het licht.

Het in het deskundigenrapport genoemde onderwerp 'het aanbrengen van een dam, verstevigingsconstructie (schommeling), kanaalinrichting en het aanbrengen van 300 leidingdoorvoeren van 2 mm in plaats van de eerste leidingdoorgang van 1000 mm in de aangrenzende duiker, waar de ketel zich bevindt , werd uitgevoerd door servicemanager Mahmut Civan, die de titel van ingenieur draagt. Deze situatie bracht duidelijk de ontoereikendheid en tekortkomingen van Mümin Karasu, de vorige plaatsvervangend servicemanager, aan het licht. Bovendien werd Mümin Karasu ongeveer een maand na het ongeval ontslagen.

Ook; Het ontslag van Isa APAYDIN, die de algemeen directeur van TCDD was, en Fahrettin Yıldırım, die op de dag van het ongeval hoofd van de afdeling spoorwegonderhoud was, versterkt ook het vermoeden van gebreken in het incident.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: In het deskundigenrapport is deze technische en juridische situatie onvolledig aangezien er geen melding wordt gemaakt. Deze tekortkoming had ook invloed op de tussenbeslissing van het 6e onderzoek, en de rechtbank heeft hierover geen beslissing genomen.

De beslissing van de rechtbank: `` De geschiktheid van de spoorweginfrastructuur, opvulmateriaal enz. Materialen, de impact op het ongeval door evaluatie van de spoorlijn en duiker en perronbreedtes, de vergelijkende evaluatie van de staat van de spoorweginfrastructuur en bovenbouw voor, tijdens en na het ongeval '' wordt toegejuicht, hoewel de verschillen tussen ook de relevante verantwoordelijkheden moeten worden bepaald.

3- In het deskundigenrapport was de uitgave van "Het rapport van Mümin Karasu, de plaatsvervangend manager van het spoorwegonderhoud van de periode die het tourrapport publiceerde, geen objectief en wetenschappelijk rapport", maar er werd wel gesteld dat de instructies die door de betrokkene werden gegeven verre van ernst en objectiviteit waren.

De “gegevens ontvangen van het Directoraat-generaal Meteorologie (MGM)” genoemd in het reisverslag van Mümin Karasu zijn niet specifiek voor de regio en de dag, en worden niet officieel verstrekt, wat betekent dat het niet verder gaat dan gissen. Er zit al twee weken tussen het reisverslag en het ongeval, en dit artikel is geschreven voor de hele regio van Eskişehir tot Edirne-Kapıkule. Met andere woorden: het is een artikel dat alleen bedoeld is voor voorspellingen, het bevat niet specifiek een geregistreerd gebied, het geeft geen informatie over de weersomstandigheden op de dag van het incident en het geeft geen waarschuwing (voor het ongevalsgebied). .

Er werd onthuld dat de betrokkene iets noemde dat "tropische klimaatregen" wordt genoemd, dat hij het onderwerp niet begreep en de informatie die hij van de pers hoorde, in zijn reisverslag verwerkte.

Op de dag van het ongeval werd officieel gemeld door het Tekirdağ Governorship Meteorology Directorate dat er 32,4 mm neerslag was. 32,4 mm neerslag wordt gedefinieerd als derdegraads zware neerslag in de classificatie van 1 tot 6 in de definities gemaakt door de Algemene Directie Meteorologie. Er valt dus geen tropische regenval. In het deskundigenrapport kon de neerslagsnelheid in de regio niet duidelijk worden vermeld vanwege de verschillende gegevens van verschillende stations.

Mümin Karasu hield zich niet aan zijn eigen reisverslag en de tropische regenwaarschuwing die hij hier noemde, en op de dag van het ongeval werd het personeel in het gebied waar het ongeval plaatsvond niet uit voorzorg naar deze buitengewone regengebeurtenis gebracht, maar naar een andere plaats. ÇerkezköyHet is duidelijk bij de ingebruikname van de schaarwissel!

Hoewel deze kwesties niet in het deskundigenrapport waren opgenomen, werd er met betrekking tot Mümin Karasu enige uitleg gegeven over het bevel "overal bewakers achter te laten". In het rapport; "Beweren dat het verlaten van dienst bij kritieke weersomstandigheden niet mogelijk is zonder een verband met meteorologie en dat dit subjectief zal zijn" toont aan dat het genoemde artikel "verre van ernst en objectiviteit" is en geen enkele waarschuwing geeft over het gebied op de dag van het incident, wijst geen personeel toe, nauwelijks genoeg personeel, ÇerkezköyHet is wederom bekend geworden dat Mümin Karasu, die opdracht had gegeven voor de schaarwissel in Turkije, de hoofdverantwoordelijke was.

Op de dag van het incident ook het bestaande personeel Çerkezköyzijn toewijzing voor de HELE DAG weerlegde de eigen bestelling van de relevante persoon volledig.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Ondanks dat de beklaagden en hun advocaten in de loop van de zaak over deze kwestie zijn geïnformeerd, heeft de rechtbank het personeel niet om schaarwissel gevraagd, ook al was er geen dag van het incident of werkdag. ÇerkezköyDe managers die verantwoordelijk zijn voor deze opdracht, die een reisverslag publiceren en bevelen geven die in strijd zijn met het verslag, de plaatsvervangend servicemanager Mümin Karasu, die deze opdrachten gaf, enz. kwesties zijn nooit onderwerp geweest van tussentijdse beslissingen. Ten slotte is er geen nieuwe beslissing genomen, aangezien deze kwestie niet werd genoemd in het deskundigenrapport.

Wij zijn van mening dat de beslissing die in het tussenbesluit is genomen over "Hoe de gegevens die als basis zijn genomen voor de hydraulische en hydrologische evaluatie en de gegevens van boerderijen en meetstations dichtbij de plaats van het ongeval als basis zijn genomen" niet effectief zal zijn voor het begrijpen van de redenen voor het ongeval.

4-TCDD heeft geen enkele juridische / organische band met de Algemene Directie Meteorologie, noch beschikt het over waarschuwingssystemen. Het sturen van e-mails of sms naar het personeel na het ongeval is ook een poging om de verantwoordelijkheid te verbergen. Deze kwestie kwam niet aan de orde in het deskundigenrapport.

Tot het ongeval gebeurde, werkte TCDD onder geen enkele voorwaarde met MGM en had het geen meteorologische ingenieurs / experts in dienst. Na het ongeval gaf het management van TCDD, dat probeerde zijn misdaad te verbergen, alle mobiele telefoons en zakelijke e-mailadressen aan MGM zonder de toestemming en goedkeuring van het personeel. Vervolgens vond er een continu sms-bericht en e-mailbombardement plaats In deze mails en sms; Het personeel (vooral de hoofden van wegenonderhoud) van het gebied waar ze niet verantwoordelijk voor zijn, is heel Turkije te vinden in het weerbericht. In feite is juist door dit mail- en sms-bombardement de inbox van de e-mailadressen van het personeel over / vol. Gerelateerd zijn aan de komende weersvoorspelling in Turkije in het algemeen, heeft een psychologische frustratie veroorzaakt in termen van personeel, er is geen ernst van dergelijke berichten.

Dit aspect van de problematiek wordt in het deskundigenrapport in het geheel niet genoemd. Het management van TCDD heeft dit soort juridische doofpotoperaties echter na bijna elk ongeval gedaan. Onmiddellijk na de treinramp in Pamukova werden kilometerborden, die voorheen niet zichtbaar waren, haastig veranderd, en bij het YHT-ongeluk in Ankara gingen ze zelfs zo ver dat ze zeiden: "Er is geen sein nodig".

Wat betreft het verzoek van Turgut Kurt, een van de beklaagden, om informatie over neerslag- / voorspellingscodes uit de meteorologie in 2016 te verkrijgen, is het opnieuw de schuld van het senior management dat er geen actie of oplossing werd gevonden tot het ongeval plaatsvond!

Als er een ZEER BELANGRIJK detail over deze kwestie over het hoofd wordt gezien in het deskundigenrapport; In het eerste lid van artikel 105 getiteld Taken van de wegbeheerder (manager spoorwegonderhoud) van het algemene besluit 4, dat een van de spoorwegonderhoudswetgeving van TCDD is; "Het voorbereiden van de correspondentie, documenten, informatie, projecten en protocollen over de andere instelling en derden in haar vakgebied binnen de kennis van de regiomanager". Dit betekent: De Beheerder Spoorwegonderhoud kan informatie inwinnen bij de Algemene Directie Meteorologie of binnen zijn bevoegdheid een protocol opstellen met medeweten van de regiomanager. Hij deed dit echter nooit tijdens zijn 3 jaar in functie! MAAR dit protocol is plotseling gemaakt na het ongeval! Deze situatie toont duidelijk de schuld van de betrokken persoon aan.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Aangezien er geen advocaat in de expert was die technisch onderzoek deed naar fysieke documenten, konden verantwoordelijkheden en gebreken in termen van wetgeving niet worden gezien. Bij het opstellen van een protocol met MGM na het ongeval en het beginnen met het verzenden van weersvoorspellingen naar de mobiele en zakelijke e-mailadressen van het personeel, waarom dit niet eerder was gedaan, werd de daartoe bevoegde persoon niet ondervraagd in het tussenbesluit en werd er geen beslissing genomen over het opvragen van documenten / informatie bij de TCDD-administratie in deze richting. Om deze reden is het momenteel niet mogelijk voor mensen met opwaartse verantwoordelijkheden om "dit aspect van het evenement" in twijfel te trekken, met name de plaatsvervangend TCDD 1e regionale manager spoorwegonderhoud van de periode, en het tussentijdse besluit van de 6e hoorzitting is onvolledig.

5-Degenen die primair verantwoordelijk zijn voor het in overweging nemen van de rapporten waarin wordt verzocht om "productie van ballasthouders" voor de duiker waar het ongeval plaatsvond, zijn Nizamettin Aras, die destijds de relevante plaatsvervangend servicemanager was en momenteel optreedt als servicemanager, Levent Kaytan, destijds plaatsvervangend manager van de spoorwegonderhoudsdienst van de eerste regio, en plaatsvervangend servicemanager Mümin Karasu en regiomanager Nihat Aslan zijn gezamenlijk en hoofdelijk verantwoordelijk, en deze kwestie is niet in detail ter discussie gesteld in het deskundigenrapport, waarin wordt beweerd dat er sprake is van misdaad/verantwoordelijkheid.

Zoals blijkt uit de gezamenlijke rapporten die de chef van de brugbemanning en de chef wegenonderhoud in 2017 en 2018 hebben opgesteld; Er is gesteld dat de vervaardiging van ballasthouders vereist is in het ventilatiegebied waar het ongeval zich heeft voorgedaan.

Met deze kwestie werd ook rekening gehouden in het deskundigenrapport, en er werd op gewezen dat ONE ONLY THIS GRILL niet in de aanbestedingslijst werd opgenomen. Het is duidelijk gebleken dat dit een fout is, zowel met het deskundigenrapport als, tot dit rapport, door de constructie van deze muur, zelfs het injecteren van beton en het schommelen, door de servicemanager die de titel van ingenieur heeft die is benoemd na het ontslag van Mümin Karasu.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: De rechtbank heeft deze kwestie niet behandeld in haar tussenbesluit, en heeft niet verzocht om schriftelijke informatie / documenten of verweerverklaringen van TCDD General Directorate over waarom er geen "ballastkeermuur" was in deze regio. Als deze muur was gebouwd, is het echter ook mogelijk dat de materialen onder de weg die het ongeval veroorzaakten niet met het water meedreven, en de wettelijke verantwoordelijkheden van degenen die dit tekort veroorzaakten, zijn opgelost.

6-In het deskundigenrapport worden landbouwpraktijken in de regio waar het ongeval plaatsvond, verandering van richting van de rivier/stroombedding om deze redenen, boerderij etc. Het verband tussen het ongeval en de managementniveaus die niet tijdig voorzorgsmaatregelen namen met betrekking tot de afwatering van de plaatsen / geen technische studies uitvoerden in lijn met de ingenieurswetenschappen, werd niet duidelijk benadrukt.

In het deskundigenrapport wordt vermeld dat er rond het ongevalsgebied 313 hectare landbouwgrond ligt, waarvan 22 hectare bij een bedrijf hoort. In dit rapport wordt ook vermeld dat hoewel de helling in de grond (akker) 3% is, de boeren het land verkeerd / verticaal ploegen, waardoor erosie ontstaat. Daarnaast moet worden toegevoegd dat de boeren via de beekbeddingen waterkanalen in hun eigen land groeven voor irrigatie en speelden met de beekbedden. Evenzo is het een ander feit dat de afvoer van regenwater van grote boerderijen en andere nederzettingen in de regio deze stroom gaf.

Hoewel al deze externe factoren moeten worden geëvalueerd door de deskundige afdeling van het directoraat-generaal van TCDD en in het kader van de ingenieurswetenschappen en het infrastructuurbeleid dienovereenkomstig moet worden bepaald, heeft het management van TCDD dit niet gedaan, "slechts voor 6 jaar", van Mümin Karasu, die de dienstdirectie bedient op de dag van het ongeval, Hij probeerde mensen deze taak te laten doen. Deze situatie maakt alle senior executives van die periode juridisch verantwoordelijk, te beginnen met Mümin Karasu, tot (inclusief) de General Manager.

In het deskundigenrapport werd zelfs nadrukkelijk benadrukt dat de spoorweghelling onbeschermd werd gelaten, en hoewel er tientallen ingenieurs (bouw, geologie, kaart, enz.) Werkten voor de Directie Regionale Dienst, werden er geen tests met betrekking tot de infrastructuur besteld in een wetenschappelijke studie. Institutionele managers die dit niet tijdig onderzoeken en oplossen, zijn duidelijk verantwoordelijk.

Diepgaand onderzoek en resultaten op deze onderwerpen komen niet voor in het deskundigenrapport.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: De rechtbank nam haar beslissing over "de rijrichting van de landbouwgronden op de plaats van het ongeval, de impact van de boerderijkanalen op het ongeval in het bekken" is correct en gepast. Bij hun heronderzoek moeten ze zeker worden geëvalueerd samen met het veranderende landbouwbeleid door de jaren heen.

7- De vaststelling in het deskundigenrapport met betrekking tot de 300 mm pijpduiker, zijnde de aangrenzende duiker van de duiker waar het ongeval heeft plaatsgevonden, is niet concreet en het tegendeel is bewezen, op last van de toenmalige plaatsvervangend servicemanager Mümin Karasu, die voor de rechtbank als "getuige" over deze kwestie getuigde, om zijn verantwoordelijkheden te verbergen. Het feit dat hij het waarnemend personeel belasterde, werd niet vermeld in het rapport.

Wat betreft de buisduiker met een diameter van 300 mm, de chef van het brugteam Çetin Yıldırım en de chef van het wegenonderhoud Özkan Polat, in het inspectierapport 2 maanden voor het ongeval, de relevante chef van het wegenonderhoud Özkan Polat, opnieuw op de wegcontroletour 2 dagen voor het ongeval, lijnonderhoudsfunctionaris Celalettin Çubuk op verschillende data, In die duiker hebben ze met de arbeider met een graafschop schoongemaakt ”en de Road Surveyor in de regio verklaarde dat ze op deze punten 4 dagen aan het werk waren met een emmer van TCDD en dat deze pijpopening open stond.

Zoals door de advocaten van de verdachte aan de rechtbank is voorgelegd en herhaaldelijk mondeling is verklaard, zijn er satellietbeelden waaruit blijkt dat deze duiker open was op de dag van het ongeval. Deze beelden zijn aan de rechtbank gepresenteerd.

Bovendien werd dit rooster vervangen door de servicemanager die als opdrachtgever was aangesteld in plaats van Mümin Karasu, die enige tijd na het ongeval werd ontslagen, en werden er nieuwe buisdoorvoeren met een diameter van 1000 mm geïnstalleerd.

Daarom deed het feit dat Mümin Karasu, de plaatsvervangend servicemanager van die periode, die geen mening gaf over de vraag of de 300 mm-buisduiker al dan niet voldoende zou zijn, geen bevelen gaf of een verzoek deed aan de hogere autoriteit, niets deed en het niet vermeldde in een reisverslag, waarmee hij de schuld van de betrokken persoon aangaf. Desalniettemin uitte Mümin Karasu een beschuldiging over het personeel in haar verklaring en LIE verklaarde dat "deze duiker gesloten was".

Toen het deskundigenrapport over dit onderwerp werd opgesteld, was deze buisduiker maanden geleden vervangen, het rapport bewees niet dat deze duiker op de dag van het incident was gesloten, en in plaats daarvan werd een dubbelzinnige uitdrukking gebruikt als "hij was gesloten of zorgde niet voor voldoende afwatering".

Daarom ontbrak dit deel van het deskundigenrapport zowel aan een objectieve basis als door het ontbreken van onderzoek, werd er geen vastberadenheid of verantwoordelijkheid genomen voor het senior management, wat hun hoofdverantwoordelijkheid is.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Als er in het deskundigenrapport een uitgebreid onderzoek naar dit onderwerp was geweest, zou dit tot uiting zijn gekomen in de rechterlijke uitspraak. Vanwege de mogelijke verantwoordelijkheid en nalatigheid met betrekking tot de genoemde duikers en infrastructuur, te beginnen bij Nizamettin Aras, de plaatsvervangend servicemanager verantwoordelijk voor de infrastructuur van de periode, Mümin Karasu, adjunct-servicemanager, en 1ste regionale manager M.Levent Meriçli, aan wie de Directie Onderhoudsdiensten was toegevoegd ( Geological Engineer) en ging op weg naar Nihat Aslan, de eerste regionale directeur. Aangezien deze kwestie echter ontbrak in het deskundigenrapport, werd deze kwestie helemaal niet genoemd in het tussenbesluit van de 1e herziening.

8-In het deskundigenrapport; Er werd niet vermeld dat de directoraten van EKAY (DERY), wier verantwoordelijkheid naar voren wordt gebracht en die de eenheid is die verantwoordelijk is voor het opstellen van het risicoanalyserapport van het Safety Management System, geen relatie / kennis hebben met het eigen vakgebied en dat deze structuur geen wetenschappelijk kenmerk heeft.

De eenheid / directie / afdeling die de risicoanalyserapporten opstelt, werd binnen TCDD met administratieve logica opgericht en de benoemingen bij deze eenheden hebben niets te maken met de relevante wetten. Dit zijn directoraten die rapporten uitgeven "volgens de bevelen van boven" en niet verder gaan dan bureaucratisch te zijn. En bij het opstellen van hun rapporten zijn ze niet gebaseerd op wetenschappelijke of technische gegevens. Deze directoraten hebben in ieder geval geen ingenieurs en experts op dit gebied. Deze afdeling, die een risicoanalyse maakt voor een "volledig technische" afdeling zoals spoorwegonderhoud, is totaal onbekend met het onderwerp en stuurt hun rapportages naar de technische eenheden. Met andere woorden, in plaats van de rapporten die ze van technische eenheden ontvangen te evalueren, werken technische eenheden integendeel volgens de rapporten van deze afdeling.

Hoewel dit deel van het expertrapport aan de aandacht ontsnapte, werd met het rapport “onaanvaardbaar risico” nogmaals begrepen dat deze eenheden binnen het lichaam van TCDD zich politiek gedragen, in tegenstelling tot voorgaande jaren!

Zoals vermeld in het deskundigenrapport, in termen van verantwoordelijkheid, Cemal Yaşar TANGÜL, de eerstegraads verantwoordelijke EYS (EKAY) manager in het eerste regionale directoraat van de spoorweg waar het ongeval plaatsvond, en Nihat Aslan, de eerste regionale manager van de periode , en Cemal Yaşar TANGÜL is momenteel de eerste regionale adjunct-manager, die een hogere functie vervult!

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: In het deskundigenrapport; Aangezien de verantwoordelijkheid niet wordt gedeeld en de verantwoordelijkheid niet gepersonaliseerd is, is besloten om voorlopig een strafklacht in te dienen bij een rechterlijke uitspraak. Dit is een positieve stap, zij het met vertraging.

9-In het deskundigenrapport; Hoewel de afwezigheid of tekortkoming van de "wegwacht" werd benadrukt, konden de administratieve straffen en ballingschapsprocedures die op sommige beklaagden werden toegepast, niet worden opgenomen in een artikel dat in de pers werd weerspiegeld (vanwege de verschillen tussen de data).

In het deskundigenrapport werd de kwestie van leegstaand of te weinig wegwachters genoemd, terwijl de vraag waarom de algemene directie van TCDD dit personeel niet aanwierp niet grondig werd onderzocht en het defect niet gepersonaliseerd werd. Het is echter mogelijk dat werkplekbegeleiders over dit onderwerp schrijven en om personeel vragen. Mümin Karasu, die de eerste graads adressaat van het onderwerp is, zag tijdens de plaatsvervangend servicemanager gedurende 1 jaar artikelen van subeenheden die spraken over het gebrek aan personeel. Desondanks heeft hij geen actie ondernomen en zelfs het dubbelzinnige artikel in kwestie geschreven, ook al was het personeel bijna niet aanwezig. En het is volkomen onduidelijk of deze persoon artikelen over dit onderwerp heeft geschreven aan hogere autoriteiten, of hij de resultaten heeft gevolgd en of hij een negatief antwoord heeft gekregen, welke voorzorgsmaatregelen hij ertegen heeft genomen.

Bovendien had geen enkele manager-supervisor, te beginnen met Mümin Karasu, die op de dag van het ongeval als gevolmachtigde van het dienstdirectoraat fungeerde, de bevoegdheid om "wegwachtdiensten" van derden in te kopen (wat de praktijk is van TCDD Malatya 3th). Het regionale directoraat (dat onder zijn bevoegdheid valt) heeft tot het ongeval en zelfs daarna geen voorzorgsmaatregelen genomen en zijn bevoegdheden niet gebruikt.

Aangezien er sinds het ongeval geen personeel meer als wegwachter werkzaam is, is de verantwoordelijkheid; Beginnend met Mümin Karasu, die op de dag van het ongeval leiding gaf aan het directoraat voor spoorwegonderhoud, TCDD 1e regionale adjunct-manager M. Levent Meriçli, die destijds verantwoordelijk was voor het servicedirectoraat, TCDD 1e regionale manager Nihat Aslan, daarna spoorweg Hoofd Onderhoudsafdeling Fahrettin Yıldırım, destijds algemeen directeur van TCDD. Plaatsvervangend en huidig ​​algemeen directeur Ali İhsan Uygun, daarna algemeen directeur van TCDD İsa Apaydın en aan de vorige en huidige minister van Verkeer en Infrastructuur.

Het werd onthuld met de brief in het dossier van het Çorlu-treinongeval over de noodzaak van een wegwachter, die niet werd vermeld in het deskundigenrapport, maar dat de administratie van TCDD de verantwoordelijkheid en de misdaad van het incident accepteerde. Door de reflectie van de kwestie in de pers, probeerde de TCDD-administratie, die al een onderzoek is gestart naar het personeel dat als beklaagden / getuigen in dit dossier is berecht, druk en angst te zaaien om geen "bewijs" documenten aan de zaak te verstrekken. En hoewel ze geen concreet bewijs hadden, kregen deze medewerkers oneerlijke administratieve sancties en een schorsing van 2,5 maand. En vervolgens werd dit personeel uit verschillende provincies verbannen.

Van de beklaagden Halkalı 14 spoorwegonderhoudsmanager, Turgut Kurt, aan Sivas, een van de beklaagden, Halkalı Hoofd Wegenonderhoud Çetin Yıldırım werd verbannen naar Yozgat Şefaatli en Tevfik Baran Önder, die als getuige in de zaak werd gehoord, naar Sivas. Dit is een open interventie in de zaak en een poging om de verantwoordelijkheden te verdoezelen van degenen die onder het beheer van TCDD staan ​​en die verantwoordelijkheden hebben bij dit ongeval.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Hoewel deze situatie bij het 6e verhoor van de rechtbank door de advocaten van de verdachte op de agenda werd gezet, is het een juridische tekortkoming dat de rechtbank geen bijzondere beslissing heeft genomen met betrekking tot deze administratieve praktijk van de Algemene Directie van TCDD, die het gezonde verloop van de rechtbank en het recht op een eerlijk proces in de weg staat.

10-Mümin Karasu handelde in de nacht van het ongeval onethisch en pleegde een administratief en gerechtelijk misdrijf door zijn persoonlijke reisverslag, waarschuwingsbrief en, naar eigen inzicht, de namen van het personeel aan het Openbaar Ministerie te geven, ook al had hij niet de bevoegdheid had om juridisch en volgens de interne wetgeving van TCDD te vertegenwoordigen.

Het zou nooit toeval zijn dat Mümin Karasu haar reisverslag en haar artikel over de weersituatie aan zowel het parket als een politieke partij gaf die na het incident een persverklaring aflegde in het dorp Sarılar. Wanneer deze reeks gebeurtenissen correct wordt gelezen, zal het gemakkelijk worden begrepen dat het incident onwettig is en het personeel onder zijn bevel aan de kaak stelt en onrechtvaardig beschuldigt, dat Mümin Karasu probeert het doelwit te verwarren, de rechtbank te misleiden en zijn misdaad te verbergen. De deskundige mag deze zaak uiteraard overlaten aangezien hij een technisch onderzoek voert.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: De rechtbank, inclusief de 6e Celse, die de relevante documenten heeft ingediend, of deze persoon juridische bevoegdheid heeft, met andere woorden, of de algemeen directeur van de TCDD de bevoegdheid heeft overgedragen aan de persoon die het document heeft verstrekt, Mümin Karasu, die een van de mensen is die is besloten een strafrechtelijke klacht in te dienen in overeenstemming met het laatste deskundigenrapport De tegenstrijdigheid en het doel van het geven van deze brief aan een politieke partijleider terwijl deze brief aan de rechtbank wordt overhandigd, is de reden waarom TCDD Directoraat-generaal niet wordt onderworpen aan onderzoek door het directoraat-generaal TCDD over de kwestie van het geven van dit document aan een politieke partij, integendeel, het de adviseur van de algemeen directeur maken, enz. Er is geen tussentijdse beslissing over de kwesties. We interpreteren dit als een tekortkoming.

11-In het deskundigenrapport; Er werd niet vermeld met welke technische redenen rekening werd gehouden bij het geven van 110 km / u voor de regio.

Het is bekend dat UIC-snelheidstabellen (UIC 703) geldig zijn wanneer zowel de infrastructuur als de bovenbouw zijn gebouwd in overeenstemming met de UIC-normen. Het alleen gebruiken van de UIC 719-norm door de bovenbouw te vernieuwen en de infrastructuur compatibel te maken met de UIC 703-norm is niet technisch en wetenschappelijk en brengt een risicofactor met zich mee.

In het gebied waar het ongeval plaatsvond, werd het reizigersvervoer per trein tot aan het ongeval lange tijd opgeschort en werden deze treinen met goedkeuring van de relevante besluitvormende autoriteiten (het hogere management) weer in gebruik genomen. In zo’n geval moet de topmanager van de eenheid die verantwoordelijk is voor de weg (per regio) uiteraard deze beslissing nemen met zijn technische kennis en ervaring. Mümin Karasu, die op de dag van het ongeval de leiding had over de dienstdirectie, beschikte echter niet over dergelijke technische kennis, competentie en vergunning.

Ondanks al deze realiteiten en wetende dat er geen road watchman-titels zijn, was het een van degenen die zowel het besturen van de passagierstrein als een snelheid goedkeurden die niet zou voldoen aan de UIC-kwalificaties. Met andere woorden, de relevante en andere ondertekenende topmanagers zijn overeengekomen om de passagierstrein te besturen door 110 km / u te rijden zonder technische bekwaamheid te bieden en zijn verantwoordelijk voor het ongeval.

Ondanks deze slechte en ontoereikende situaties staat de openstelling van deze lijn voor personenvervoer voor ons als een situatie die moet worden onderzocht, aangezien het de schijn wekt van een politieke beslissing met betrekking tot de verkiezingen.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Hoewel er geen speciale evaluatie is in het deskundigenrapport over de kwestie, hoewel de kwestie aan de orde is gesteld door de advocaten van de klagers en beklaagden, is er geen beslissing genomen door de rechtbank over deze kwestie. Als dit probleem grondig wordt onderzocht, zal worden onthuld dat de livre-snelheid die aan de regio wordt gegeven hoog is, in dit geval kunnen nieuwe defecten worden gedeeld met de verantwoordelijken door middel van kansberekeningen.

12- Er wordt geen speciale nadruk gelegd op de verantwoordelijkheid van Mümin Karasu, die een van de meest prominente namen was bij het ongeval en wiens eerste graads verantwoordelijkheid werd begrepen door het deskundigenrapport, en zijn huidige positie in het deskundigenrapport!

Hoewel de kwesties die in het deskundigenrapport worden genoemd, op veel plaatsen wijzen op het personeel met de naam Mümin Karasu, worden persoonlijke verantwoordelijkheid, zakelijke en bestuurlijke verantwoordelijkheid in het deskundigenrapport vermeld. Toen Mümin Karasu, die een maand na het ongeval werd ontslagen, echter intense eisen had van zowel de advocaten van de beklaagde als de advocaten van de klagers om berecht te worden, en de relevante connectie en misdaad van de relevante persoon duidelijk was, werd hij plotseling benoemd tot adviseur van de algemeen directeur in juni 1. Dit staat voor ons als een maatregel van de TCDD-administratie om de crimineel te beschermen en het ontstaan ​​van een mogelijke keten van criminelen te voorkomen.

Mümin Karasu is in dit geval de sleutelnaam, zoals die op elke hoorzitting en door alle partijen wordt uitgesproken. Hoewel ons verzoek om als getuige bij de rechtbank te worden gebracht, elke keer werd afgewezen, was het essentieel dat Mümin Karasu deze zaak als VERWEERDER binnenkwam in overeenstemming met het laatste deskundigenrapport.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Wat de kwestie betreft, is het een positieve ontwikkeling dat in de 6e examenbeslissing werd beslist om een ​​strafrechtelijke klacht in te dienen tegen degenen die dienst hadden op de dag van het ongeval bij de autoriteiten die in het deskundigenrapport worden vermeld. In het volgende beoordelingsproces is een diepgaand onderzoek van de kwesties die we hebben genoemd / waartegen we bezwaar hebben gemaakt echter erg belangrijk om de verantwoordelijken te onthullen.

13- In de deskundigenrapporten wordt niet vermeld dat de instelling wordt bestuurd door onbekwame personen, dat het niet-verwante gemeentelijk personeel in de afdelingen en directies die deskundig zijn op het onderwerp worden aangesteld als direct en politiek personeel, en de relatie tussen de gevolgen hiervan en het ongeval is niet geëvalueerd.

De afgelopen jaren werd TCDD beheerd als de achtertuin van de grootstedelijke gemeente Istanbul, personeel dat binnen TCDD is opgeleid of met technische kwalificaties/kwalificaties wordt voortdurend uitgesloten, en personeel van IMM wordt in deze managementposities aangesteld. Deze situatie duurt tot op de dag van vandaag voort, te beginnen met Süleyman Karaman, die afkomstig was uit de Istanbul Metropolitan Municipality in het Pamukova-district en de algemeen directeur van TCDD werd. Deze situatie is na de laatste lokale verkiezingen in een stroomversnelling geraakt en onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Zowel ten tijde van het ongeval als nu worden veel afdelingshoofden, lidmaatschappen van de raad van bestuur en zelfs de eerste regiomanager aangestuurd door mensen die van buitenaf zijn aangesteld.

Ali İhsan Uygun, de plaatsvervangend algemeen directeur en momenteel de algemeen directeur, die verantwoordelijk had moeten zijn voor het ongeval, kwam van IMM. Het hoofd van de dienst Modernisering, die de renovatie van de infrastructuur zal uitvoeren, is afkomstig van IMM. Het hoofd van de Inspectiecommissie is van IMM / İSKİ. Ook de aanstelling van DIREKT-personeel van buiten de instelling, waarvan één afdelingshoofd en de rest als plaatsvervangend diensthoofd, in het deskundigenrapport, is ook een opmerkelijk personeelsproduct.

TCDD 1st Regional Railway Maintenance Service Directorate, die verantwoordelijk is voor de eerste graad van het ongeval, wordt uitgevoerd bij volmacht en voor niet-gekwalificeerde personen gedurende 1 jaar (exclusief de periode van ongeveer 10 jaar)

Deze lijst kan worden gereproduceerd, maar als gevolg van politiek personeel en incompetente benoeming, de directe rekrutering van niet-spoorwegpersoneel als topmanagers, zijn er veel ongelukken gebeurd sinds het Çorlu-ongeval. In oktober 2020 vonden slechts 3 ongevallen plaats en kwamen 2 monteurs om het leven.

De ketting van nalatigheid bij het Çorlu-ongeval kan niet los worden gezien van de verantwoordelijkheden van de bestuurders die hun baan niet kennen en die politiek zijn benoemd, in deze beheerscrisis waarin TCDD werd geplaatst.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Met betrekking tot de kwestie, vooral een van de advocaten van de beklaagde, Av. Ondanks de verklaringen en verklaringen van Ersin Albuz is over deze aansluiting in het tussenbesluit geen besluit genomen en dit is een tekortkoming.

14- De relatie tussen de gevolgen van privatisering en onderaanneming en het ongeval is door de deskundige niet in aanmerking genomen.

Spoorwegen is een gevestigde en complexe instelling, en tot de laatste 30 jaar was het een instelling die op veel gebieden zelfvoorzienend was en zelfvoorzienend was met haar inkomsten uit havens.

Het was een instelling die met name in de wegenbouw en de bovenbouw van wegenmateriaallevering zijn eigen productie maakte. TCDD had een raillasfabriek, betontraversfabriek en een railfabriek. Alle kleine verbindingsmaterialen voor de infrastructuur werden geproduceerd in werkplaatsen of fabrieken van TCDD. TCDD had zelfs eigen ballastovens en ballasten moesten een bepaalde diameter en duurzaamheid hebben en er waren laboratoria waar ze werden getest.

Totdat het privatiserings- en liquidatieproces begon, werden er niet wegcontroles uitgevoerd alleen omdat het regende, omdat dit niet nodig was omdat de medewerkers de weg vernieuwden en herstelden volgens de normen en in overeenstemming met de regel, en ook met gecontroleerd materiaal, werden ongunstige situaties voorzien en bekend. En een belangrijke aandeelhouder in deze informatiestroom was het personeel met de titel van verkeerswachter.

Een van de beklaagde advocaten, Av. Zoals Ersin ALBUZ al zei in zijn opgenomen toespraak tijdens de zesde zitting van de rechtbank; Als gevolg van de implementatie van de rapporten opgesteld door CANAC en Booz Allen en Hamilton met de schenkingen van de Wereldbank, werden deze faciliteiten ofwel gesloten ofwel verkocht. Ballasttests worden nu uitgevoerd door particuliere bedrijven en zelfs rotsfragmenten of modder worden in het veld goedgekeurd. De receptie is gestopt. De wegwachter werd een tijdje volledig verwijderd, hij werd hersteld na een ongeval in Istanbul, maar deze keer werd over het algemeen geen personeel voor dit personeel aangeworven.

Ze gaven de wegenbouw aan particuliere firma's die, hoewel er spoorwegarbeiders waren, de afleiding en de "d" van de spoorwegen niet begrepen. Spoorwegen hadden machines (auto's) die werden gebruikt voor mechanische reparatie, maar ze trokken ze zelfs opzij (deponeerden) en gaven deze banen aan particuliere bedrijven. Deze dingen werden zo slecht gedaan dat het TCDD-personeel, dat achter de vingers van een hand was gebleven, op weg was om de gemaakte fouten te corrigeren. Zoals in de rechtbank werd verklaard, veranderden ze de infrastructuur niet gemakkelijk, omdat er aan het begin van de baan politiek benoemde / beschermde plaatsvervangers (zoals Mümin Karasu etc.) waren.

Net na het ongeval met Çorlu werd het personeel elke keer dat er een wolk werd gezien ter controle de weg op gestuurd. In het deskundigenrapport werd het onderwerp echter niet in deze zin geanalyseerd en werd deze tegenstrijdige situatie niet onthuld.

6. Evaluatie in termen van tussenbeslissing: Ongeacht de presentatie van de advocaten van de verdachte met betrekking tot deze kwestie en de oorzaak-gevolgrelatie, heeft de rechtbank geen specifiek besluit genomen over deze realiteit. Deze realiteit moet echter in aanmerking worden genomen om de oorzaak van het ongeval, de werkelijke daders en hun mate van verantwoordelijkheid te begrijpen.

Wanneer het onderwerp door deze realiteit grondig wordt onderzocht, kan worden begrepen waarom er de afgelopen jaren en vooral tijdens de huidige 18-jarige regeringsperiode zoveel spoorwegongevallen zijn op het spoor, en dus kunnen nieuwe ongevallen en grieven worden voorkomen door lessen te trekken.

Strafrechtelijke klacht

In het licht van zowel het definitieve deskundigenrapport, het stadium waarin de zaak zich bevindt, als het 6e tussenbesluit;

• Plaatsvervangend TCDD 1st Region Railway Maintenance Service Managers van de periode, Levent Kaytan en Nizamettin Aras,
• Mümin Karasu, die de adjunct-directeur was van de TCDD 1st Region Railway Maintenance Service van de periode,
• Cemal Yaşar Tangül, die de TCDD 1st Region EKAY Service Manager van de periode was,
• M. Levent Meriçli, verantwoordelijk voor TCDD 1st Region Railway Maintenance Service Deputy Manager van de periode,
• Nihat Aslan, TCDD 1e regionale directeur van de periode,
• President van de TCDD-afdeling voor spoorwegonderhoud uit de periode Fahrettin Yıldırım
• Hoofd van de TCDD R & D-afdeling van de periode
• TCDD plaatsvervangend algemeen directeur / plaatsvervangend algemeen directeur aan wie TCDD Railway Maintenance Department en R & D-afdelingen waren gelieerd,
• De plaatsvervangend algemeen directeur van TCDD van de periode en de huidige algemeen directeur Ali İhsan Uygun,
• TCDD General Manager van de periode İsa Apaydın'S

We denken dat ze verschillende verantwoordelijkheden hebben bij het optreden van het Çorlu-ongeval en dat ze als verdachte moeten worden berecht.

Deze bevindingen en ons rapport dienen tevens als strafklacht bij het parket van de hoofdofficier van justitie.